長三角、大灣區(qū)，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、最具活力的兩個城市群，也是改革開放表現(xiàn)最優(yōu)異的兩位模范生，更是中國參與全球競爭與合作的主要力量。

不過這兩大城市群之間，也存在著微妙的競爭。大家你追我趕，彼此各領(lǐng)風(fēng)騷。

早在2019年，智谷趨勢就最早論斷中國兩大頂級城市群同時發(fā)生巨變——長三角正在變成一個“省”，珠三角正在變成一個“市”。

當(dāng)我們以為這兩大頂級城市群將以差異化策略，參差發(fā)展時，沒想到長三角這幾個月密集放出大招，加速“縫合”。

種種跡象表明，長三角越來越“凝縮”在一起，它不僅更像一個“省”，同時也更像一個“市”。

小孩子才做選擇，成年人全都要。

當(dāng)長三角使出洪荒之力時，新一輪城市大洗牌恐將開始。

9月7日，連接南通海門和蘇州太倉、被稱為“萬里長江第一隧”的海太長江隧道正式開工建設(shè)。江蘇省委書記出席并宣布開工，江蘇省長出席并講話。

海太長江隧道是世界上最長的公路水下盾構(gòu)隧道，也是中國斷面最大的水下盾構(gòu)隧道、全國首個超大直徑盾構(gòu)隧道預(yù)制拼裝一體化建造的公路隧道。

不過工程上的意義，或許不全是這個大省主官們高度重視、親臨現(xiàn)場的原因。

2020年11月12日，高層在新開通不久的滬蘇通長江公鐵大橋上，發(fā)表了“一橋飛架南北，天塹變通途”的簡短講話。又是南通，但又不止于南通。

圖源：南通廣播電視臺

今年8月，官方消息披露，通蘇嘉甬鐵路工程可行性研究報告獲國家發(fā)改委批復(fù)，預(yù)計年底開工。

這條不經(jīng)過上海的高鐵，北起南通，向南跨過長江，經(jīng)過蘇州、嘉興，跨杭州灣進(jìn)入寧波。

據(jù)《南通日報》報道，南通未來有8條過江通道，將形成“八龍過江”的格局。

而此前，這里作為長三角的北翼，被忽略太久了。

圖源：建筑實踐

與之對應(yīng)的長三角南翼，紹興-寧波一線，“縫合”杭州灣的步伐，絲毫不慢于南通“縫合”長江的步伐。

除了上面那條連接嘉興、蘇州、南通的高鐵，還將修建滬甬跨海大通道、滬舟甬跨海大通道。兩大工程投資分別超千億，均為公鐵兩用。

工程竣工之日，曾經(jīng)以喇叭口為特征的杭州灣，將閉合成一個完美的O型。

南翼與北翼加速“縫合”，意味著什么呢？

長三角這個名字，很容易讓人顧名思義，以為它就是一個標(biāo)準(zhǔn)的三角形河口三角洲。其實，由于長江口和杭州灣兩大“深V”的嵌入，將整個長三角地區(qū)隔成一個W型。

加上太湖嵌在中間，導(dǎo)致長期以來長三角核心發(fā)展區(qū)被鎖死在那片最小的三角內(nèi)。雖然眼前有繁華，但遠(yuǎn)期發(fā)展的想象力會受到一定限制。

圖源：建筑實踐

所以相當(dāng)長一段時間內(nèi)，長三角主要依靠滬寧、滬杭兩條發(fā)展軸。長三角入列全國GDP TOP 10的城市(上海、蘇州、杭州、南京)均未脫離這兩條主軸。

而被天塹隔絕的北翼、南翼、太湖以西，大多處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。

雖然寧波、紹興、南通放在全國均屬于發(fā)達(dá)水平，但由于長三角內(nèi)強(qiáng)手如林，相比之下總是有那么些差強(qiáng)人意。

它們本來可以發(fā)展得更好。

之前智谷趨勢最早論斷——長三角正在變成一個“省”，珠三角正在變成一個“市”。

有兩點(diǎn)重要原因。

一是近年大灣區(qū)在同城化方面做了相當(dāng)多的努力。其中最重要的舉措就是織密軌道交通網(wǎng)，實現(xiàn)線線相扣、城城相連。

來源網(wǎng)絡(luò)，部分線路未畫上，若展示到2030-2050年愿景則更為密集

二是從空間維度來看，大灣區(qū)更小，更具備成為一座“超級城市”的條件。

與之相比，長三角確實更大，也更像一個“省”。

一般人肯定認(rèn)為越大越好。

可衡量現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)，很重要的標(biāo)準(zhǔn)就是密度。在聚集創(chuàng)造價值的條件下，較低的人口密度也意味著較低的經(jīng)濟(jì)密度(單位面積創(chuàng)造的GDP)。

經(jīng)濟(jì)密度低意味著在同樣的面積內(nèi)，創(chuàng)造的產(chǎn)值相對低，產(chǎn)生的就業(yè)機(jī)會也相對少。人們的通勤活動受到物理限制，意味著城市不可能無限度擴(kuò)張，一個城市的經(jīng)濟(jì)密度低，人口吸引力和承載力就相對弱。

上海+蘇州面積為1.48萬平方公里，廣州+東莞+深圳只有1.19萬平方公里。無論是人均GDP、經(jīng)濟(jì)密度還是人口密度，都是大灣區(qū)完勝。

即使不算近年風(fēng)光無限的深圳，換成廣州+東莞+佛山的組合。結(jié)果也是難分伯仲，人均GDP、經(jīng)濟(jì)密度和人口密度仍在一個數(shù)量級。

除了面積造成的經(jīng)濟(jì)密度之別，長三角天塹阻隔更多，拉遠(yuǎn)了空間感，也拉遠(yuǎn)了區(qū)域內(nèi)人們的心理距離。

相比珠江口給大灣區(qū)造成的“單V”，長江口、杭州灣造成的“雙V”整合更加困難。

大灣區(qū)早年可以安心發(fā)展香港-深圳-東莞-廣州-佛山這條繁榮之弧，這條半月型發(fā)展軸幾乎一馬平川，沒有大的天塹阻隔。

即使如此，大灣區(qū)還是早于長三角，打響了“縫合”第一槍。

1997年6月9日，歷經(jīng)四年半日夜奮斗，虎門大橋正式通車。這是中國自行設(shè)計的第一座特大型懸索橋，主跨度888米，當(dāng)時為國內(nèi)最長。

它的出現(xiàn)，使珠江口兩岸實現(xiàn)了歷史上的首次握手，粵港澳三地不再“一水隔天涯”。這是一份獻(xiàn)給香港回歸的厚禮。

長三角直到第一個奧運(yùn)年才拿出大手筆。2008年5月1日，杭州灣跨海大橋通車。在這場“縫合”天塹的比賽中，算是扳回一城。

十年后的2018年10月24日，被譽(yù)為世紀(jì)工程的港珠澳大橋通車。大灣區(qū)再下一城。

本以為“縫合”比賽自此塵埃落定，沒想到故事才剛剛開始。

就在今年，也就是第二個奧運(yùn)年，長三角一下子整出了N個大手筆。

“縫合”長江口方面，被稱為“萬里長江第一隧”的海太長江公鐵兩用隧道；中國東西大動脈沿江高鐵重要組成部分的北沿江高鐵過江通道；還有上面提到的通蘇嘉甬高鐵過江通道。

光是時速350公里的高鐵過江通道，就多了3條。

圖源：江蘇省交通廳

“縫合”杭州灣方面，之前的杭州灣跨海大橋，加上通蘇嘉甬高鐵跨海通道、滬甬跨海大通道、滬舟甬跨海大通道。后兩者投資分別超千億，均為公鐵兩用。

相比之下，大灣區(qū)“縫合”珠江口的通道沒一條有為高鐵預(yù)留。港珠澳大橋、深中通道均為公路，而深珠通道還在規(guī)劃中。

長三角這些“縫合”工程，將基建狂魔多年積累的技術(shù)，用得爐火純青。

海太長江隧道是世界上最長的公路水下盾構(gòu)隧道，也是中國斷面最大的水下盾構(gòu)隧道、全國首個超大直徑盾構(gòu)隧道預(yù)制拼裝一體化建造的公路隧道。

圖源：澎湃新聞

而跨越杭州灣的工程，則更魔幻。

畢竟杭州灣的喇叭口更寬，加之潮汐影響，還要考慮世界第一大港寧波-舟山港的航道問題，難度更大。

圖源：杭州交通集團(tuán)

但實際上，這個超級工程已經(jīng)開建一部分了。

2020年12月22日，甬舟高鐵開工。該高鐵不僅將開拓浙江省市市通高鐵的新局面，更會向北延伸到上海，組成完整的滬甬舟通道。

圖源：鐵四院

這條高鐵有一處特別敏感的地方，就是要穿越寧波-舟山港的主航道。這不禁令人想到了虎門大橋的前車之鑒。

據(jù)財新報道，通車約四年后，虎門大橋就不能再滿足通航需求，載重10萬噸以上的集裝箱船無法通過，為此廣州在虎門大橋以南選址，開建南沙港。

如今寧波-舟山港作為世界最大港口，自然想一步到位，便選擇了隧道方案。

但隧道的設(shè)計和施工難度更大。難題再次留給了工程部門，鐵四院花了10年時間，才找到了解決問題的辦法。

圖源：中國鐵建

全長16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大橋的隧道還要長10公里，是世界最長海底高鐵隧道。

港珠澳大橋越海隧道全長6.7公里，屬沉管公路隧道，而金塘隧道是高鐵盾構(gòu)隧道，全線五分之一里程深入海底。

金塘海底隧道國內(nèi)首次提出超大直徑盾構(gòu)海底地中對接技術(shù)方案，首次在大直徑盾構(gòu)隧道管片內(nèi)側(cè)設(shè)置全斷面二次襯砌結(jié)構(gòu)，首次在盾構(gòu)管片接縫外側(cè)設(shè)置多道防水體系，首次在鐵路盾構(gòu)隧道內(nèi)部設(shè)置適用于機(jī)動車輛的縱向貫通疏散通道等。

毫無疑問，又是一項世界級工程。不過“縫合”不僅需要大開大合的豪氣，也需要繡花穿針的巧勁。

一般人認(rèn)為，杭州灣口寬度超過一百公里，一次性修一座長橋或一條長隧，很難。可滬舟甬通道的設(shè)計，并不是拍拍腦袋、大筆一揮。

圖源：微岱山

從規(guī)劃圖可以明顯看出，投資超千億的滬舟甬通道，利用了舟山群島的地形，采用了在島嶼間連接的跳島方案，最終聚零為整，組成一條完整的長達(dá)一百多公里的大通道。

這樣的聚零為整，讓這條看上去超過一百多公里的超級工程，未開工部分僅剩30公里。這樣的距離，對于基建狂魔來說，還是比較easy的。

不僅能降低施工難度，提高建設(shè)效率，更能最大程度帶動那些離島經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

這是真正的遠(yuǎn)見。

長三角的“縫合”工程，手筆和氣魄令人心潮澎湃。

但大灣區(qū)的“縫合”策略，也有自身特點(diǎn)，它更務(wù)實，也更潤物無聲。

長三角這些通江達(dá)海大通道，幾乎都為時速350公里的高鐵預(yù)留。這不僅因為豪氣，也因為長三角更大，需要更快的時速以“壓縮空間”。

圖源：廣東地理

相比之下，大灣區(qū)以地鐵為主打來“縫合”，有其精妙之處。

而相比城軌和高鐵，跨城地鐵具有無可比擬的優(yōu)勢：車站近、班次密，候車少，可通達(dá)性更好。以后任何一個大灣區(qū)人，下到任何一個地鐵站，就能出現(xiàn)到任何一個地方。這將極大推動大灣區(qū)內(nèi)部的商務(wù)來往、思想交流和科技創(chuàng)新。

雖然大灣區(qū)的企業(yè)創(chuàng)新更活躍，但長三角的基礎(chǔ)研發(fā)更強(qiáng)大；雖然大灣區(qū)的外向型特征更明顯，但長三角的經(jīng)濟(jì)腹地更廣闊。

雙方都各有王牌，各有優(yōu)勢。

圖源：廣東地理

而雙方你追我趕的“縫合”比拼，不僅讓珠江口、長江口、杭州灣的昔日天塹，變成如今的須臾不分離。

更為基建狂魔積累下寶貴經(jīng)驗，因為未來我們的高鐵、公路還將穿越一片更寬的水域——臺灣海峽。

這是大國最后一塊等待縫合的拼圖。

◎本文作者 | 逍道一