在與正炙手可熱的小米汽車“深度交流”之后，智己L6（參數(shù)丨圖片）終于在5月13日正式上市，權(quán)益后19.99萬(wàn)的起價(jià)，以及“小米沒(méi)給到的我給”這樣的段子，顯然極具眼球效應(yīng)。

顯然，從流量上講，智己是成功的。事實(shí)上，類似這種火藥味兒十足的“懟臉PK”，近年來(lái)在汽車圈也不新鮮了，類似的還有小米和智界、比亞迪和長(zhǎng)城、長(zhǎng)城和理想等。

大家心知肚明，淘汰賽早就開(kāi)始了，不少友商開(kāi)始出局，不可能再一團(tuán)和氣了。然而，新能源車的高度內(nèi)卷，最受傷的卻是傳統(tǒng)燃油車，尤其是合資車，量?jī)r(jià)齊跌已經(jīng)常態(tài)化。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)，4月國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)新能源車滲透率達(dá)到43.7%，而去年同期還只是32%。并且，4月上半月這個(gè)數(shù)據(jù)還一度突破50%。

現(xiàn)在看來(lái)，一直頗具爭(zhēng)議的“換道超車”戰(zhàn)略，還是奏效了的。自主品牌汽車借助新能源車走上了“牌桌”，而接下來(lái)的智能化較量，則決定未來(lái)能走多遠(yuǎn)。

汽車巨頭全面觸電，自主品牌搶占先機(jī)

不管是為了節(jié)能減排，還是為了能源安全，或者是為了換道超車，中國(guó)發(fā)展新能源車的大方向是早就確定了的。

對(duì)于自主品牌陣營(yíng)，這自然是一個(gè)換道超車的機(jī)會(huì)，所以果斷下手，沒(méi)有半點(diǎn)遲疑。最終，不管是產(chǎn)品市場(chǎng)，還是資本市場(chǎng)，都取得了不錯(cuò)的戰(zhàn)績(jī)。一方面，擁有了比亞迪這種巨無(wú)霸型的選手，2023年全球銷量突破300萬(wàn)，擠進(jìn)前10名。另一方面，也孕育出了一批跨界造車的新勢(shì)力，包括華為、小米、蔚來(lái)、理想、小鵬等，在各自的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了突破。

對(duì)于合資車，畢竟在燃油車領(lǐng)域積累頗深，而對(duì)未知的賽道，顧慮更多也在情理之中。但中國(guó)是世界第一大汽車市場(chǎng)，每年3000多萬(wàn)的盤(pán)子，是任何一個(gè)車企都不能無(wú)視的?；诖耍M管各大車企心態(tài)不一，但是最終都選擇了加入。

從今年的北京車展看，世界主要汽車巨頭，在新能源車上都在加大投入。其中，德國(guó)企業(yè)轉(zhuǎn)型最快，大眾是最早觸電的，打造MQB純電平臺(tái)，推出ID系列車型，目前是國(guó)內(nèi)合資車中銷量最好的，在歐洲也是佼佼者。奧迪也是多個(gè)平臺(tái)齊上陣，推出了一系列新能源車型，并且在長(zhǎng)春的PPE平臺(tái)工廠也將投產(chǎn)。還有保時(shí)捷也推出了純電的Macan和Taycan，接下來(lái)還有純電動(dòng)718、純電動(dòng)Cayenne以及純電動(dòng)全尺寸SUV。

在德系高端品牌中，寶馬的新能源車表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。今年第一季度，寶馬在全球交付了594,671輛汽車，同比增長(zhǎng)1.1%。其中，純電動(dòng)汽車銷量為82,700輛，同比增長(zhǎng)27.9%。在北京車展上，寶馬竟然全是新能源車，雖然現(xiàn)在還是“油改電”，但是全新Neue Klasse純電平臺(tái)2025年落地后，產(chǎn)品力將大幅提升。奔馳不甘示弱，純電的EQ系列陣營(yíng)在擴(kuò)大，在今年北京車展上，甚至推出了純電大G秀肌肉。

而美系車也不只有特斯拉在玩電車，通用和福特也都在布局，比如福特的電動(dòng)野馬，凱迪拉克的IQ系列，別克GL8插混版等。日系車雖然嘴上抵制，但是身體上也很誠(chéng)實(shí)，豐田聯(lián)手比亞迪打造了bZ系列，本田的e:N系列也已經(jīng)落地。

綜合來(lái)看， 主流合資品牌目前基本全面“觸電”了。

智能化是新戰(zhàn)場(chǎng)，科技巨頭沖擊傳統(tǒng)車企

不過(guò)，能夠改變汽車行業(yè)的，絕不僅僅是車企，而是來(lái)自跨界的力量，尤其是對(duì)車的重新定義。傳統(tǒng)燃油車，更多的被認(rèn)為是代步工具，而新能源車則被認(rèn)為是移動(dòng)的空間，人類的第三居所，與智能手機(jī)等電子產(chǎn)品高度融合。

如果只是油轉(zhuǎn)電這種單純的能源替換，汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行邏輯并不會(huì)有太大的改變，也談不顛覆性變革，但是電動(dòng)化的后面是智能化。

汽車智能化，包括兩種方面，一個(gè)是智能座艙，一個(gè)是智能駕駛。這兩個(gè)概念，其實(shí)都已經(jīng)發(fā)展了很多年，但是水平長(zhǎng)期沒(méi)有質(zhì)的突破，智能座艙就是大屏加車機(jī)，但多數(shù)人還是喜歡用手機(jī)，而智能駕駛也被限定在了L2級(jí)，所以影響有限。

但進(jìn)入2024年，企業(yè)在技術(shù)上有了質(zhì)的飛躍，國(guó)家政策也開(kāi)始松動(dòng)，汽車的智能化之戰(zhàn)正式打響。在智能座艙方面，車機(jī)系統(tǒng)因?yàn)槿A為、小米等手機(jī)企業(yè)的入局，水平變得越來(lái)越高。眾所周知，從PC到智能手機(jī)拼的不只是智件，更重要的是生態(tài)，蘋(píng)果最大的賣點(diǎn)是iOS，所以華為、小米的“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略，讓智能座艙的吸引力變強(qiáng)。

比智能座艙更重要的是智能駕駛，智能駕駛的背后是AI智能機(jī)器人，這是世界科技競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，而汽車的智能駕駛，是一個(gè)關(guān)鍵的應(yīng)用場(chǎng)景。

國(guó)外車企中，特斯拉的FSD已經(jīng)進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用階段，并有望引入國(guó)內(nèi)。而在國(guó)內(nèi)，目前最強(qiáng)的當(dāng)屬華為，目前已經(jīng)更新到ADS3.0，官方的的聲音是“遙遙領(lǐng)先”。也正是因?yàn)槿绱耍腥A為技術(shù)加持的車型銷量不斷攀升，尤其是與賽力斯合作的問(wèn)界，其中，價(jià)格高達(dá)46.98萬(wàn)-56.98萬(wàn)的問(wèn)界M9竟然成了爆款，上市136天累計(jì)鎖定了8萬(wàn)定單。

目前，為了搶占智能化制高點(diǎn)，很多國(guó)內(nèi)車企開(kāi)始選擇和華為合作，包括一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、奇瑞、江淮等一眾大廠，都進(jìn)入了華為的朋友圈。與此同時(shí)，還有更多的企業(yè)堅(jiān)持自主研發(fā)，包括小米、蔚來(lái)、小鵬、理想等，還有比亞迪目前也在堅(jiān)持自主研發(fā)，打造了“天神之眼”，上汽智己和廣汽埃安也提出了自己的智駕方案。

雖然，優(yōu)秀的智駕能力已經(jīng)成為各車企競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)，但這畢竟是一個(gè)新鮮事物，遠(yuǎn)談不上成熟，國(guó)家政策上也是非常謹(jǐn)慎的，所以全面推廣仍需要時(shí)間，這也給了各企業(yè)緩沖期。

理論上，新進(jìn)入的企業(yè)可以采用更先進(jìn)的技術(shù)，尤其是更先進(jìn)的人工智能大模型，是有后發(fā)優(yōu)勢(shì)的。所以，汽車智能化仍是草莽期，包括特斯拉和華為，也一樣要接受后來(lái)者的挑戰(zhàn)。

以價(jià)格換時(shí)間，合資品牌的機(jī)會(huì)是融合發(fā)展

在自主品牌已經(jīng)切入到智能化軌道的時(shí)候，合資品牌似乎又慢了半拍。那么，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的前景如何？首先，優(yōu)勝劣汰是市場(chǎng)發(fā)展的必然，就算在燃油車時(shí)代，合資車也有被淘汰的案例，而進(jìn)入新能源車時(shí)代，速度和范圍都提升了。

目前，合資車被迫降價(jià)維持基本盤(pán)，基于長(zhǎng)期形成的品牌優(yōu)勢(shì)，以及中國(guó)市場(chǎng)分層的現(xiàn)實(shí)，確實(shí)起到了不錯(cuò)的效果。但在市場(chǎng)內(nèi)卷加劇，以及信息爆炸的今天，還是要不斷提升產(chǎn)品力和服務(wù)水平，同時(shí)積極跟上電動(dòng)化和智能化的發(fā)展趨勢(shì)。

這兩年，在新能源車的擠壓下，傳統(tǒng)合資品牌的燃油車價(jià)格不斷下跌，7萬(wàn)多買(mǎi)軒逸，20萬(wàn)多買(mǎi)寶馬，已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。不管是大眾化消費(fèi)，還是豪華車消費(fèi)，合資和進(jìn)口品牌的高溢價(jià)都在一定程度上被打破。

但同時(shí)，部分合資品牌的電動(dòng)化車型，在擠掉不合理溢價(jià)之后，也取得了不錯(cuò)的成果，比如大眾和寶馬就表現(xiàn)不錯(cuò)。

另外，個(gè)別國(guó)際巨頭也開(kāi)始加速布局，比如大眾在一汽和上汽兩種合資企業(yè)的基礎(chǔ)上，在安徽布局新能源基地，同時(shí)斥資7億美元收購(gòu)小鵬4.99%的股份，還有奧迪決定采購(gòu)上汽智己的純電平臺(tái)。

還有，豐田在電動(dòng)車領(lǐng)域，已經(jīng)采購(gòu)了比亞迪的技術(shù)，bZ3就是試水之作。同時(shí)，豐田還將與華為在智能駕駛領(lǐng)域深度合作。此前，豐田就使用華為的4G和5G通訊模塊，為旗下車型提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。在今年4月剛剛發(fā)布的第九代凱美瑞，也搭載了華為與高通共同研發(fā)的智能座艙系統(tǒng)。

所以，對(duì)于主流合資品牌來(lái)說(shuō)，智能化方面未必都要自己動(dòng)手，畢竟“壓鋼鐵”的人沒(méi)有“寫(xiě)代碼”的基因，但是中國(guó)汽車市場(chǎng)是一個(gè)開(kāi)放的市場(chǎng)，無(wú)論是電動(dòng)化還是智能化，供應(yīng)鏈層面都是開(kāi)放的。

擁抱中國(guó)供應(yīng)鏈，前有特斯拉大獲成功的案例，后續(xù)只要傳統(tǒng)合資大廠放下身段，在融合中穩(wěn)步發(fā)展，再加上自身的品牌和體系優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)力還是不容小視的。