據(jù)乘聯(lián)會最新零售銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年1-5月中國新能源中型SUV市場徹底點燃戰(zhàn)火。Model Y（參數(shù)丨圖片）以126,643輛的絕對優(yōu)勢穩(wěn)居榜首，銷量近乎是亞軍比亞迪宋L DM-i（55,530輛）的2.3倍。零跑憑借雙車戰(zhàn)略殺入前五——C10以44,351輛摘得季軍，C11以38,246輛位居第四，成為最大黑馬。比亞迪唐新能源（30,455輛）與深藍S07（30,066輛）緊隨其后，新勢力樂道L60（25,462輛）與極氪7X（23,786輛）則卡位前十，共同構(gòu)筑了頭部陣營。

01 頭部激戰(zhàn)，Model Y“一打十”格局確立

在新能源中型SUV的競技場中，特斯拉Model Y展現(xiàn)出統(tǒng)治級實力。其12.6萬輛的銷量不僅斷層領(lǐng)先，更占到榜單前十總銷量的三成以上。支撐這一表現(xiàn)的核心在于其智能化標簽與渠道優(yōu)勢：FSD（完全自動駕駛）本土化落地進度加速，配合覆蓋全國的超充網(wǎng)絡，精準擊中用戶對續(xù)航焦慮和科技體驗的雙重需求。

比亞迪宋L DM-i雖以55,530輛位列第二，但已顯露壓力。其插混技術(shù)帶來的低油耗特性（匱電油耗僅5.2L/100km）和13.58萬起的親民定價，使其成為家庭用戶的首選。然而，面對Model Y的降價攻勢，其銷量差距仍被拉大至7.1萬輛。

真正的變量來自零跑。C10與C11合計銷量達8.3萬輛，超越比亞迪宋L DM-i的單車型成績。零跑憑借“入門即高配”策略——以12.28萬起的售價提供激光雷達選裝、8295芯片座艙，在中端市場撕開裂口，成為傳統(tǒng)巨頭最忌憚的顛覆者。

02 傳統(tǒng)車企與新勢力的生死時速

腰部陣營的廝殺，直接關(guān)系未來市場格局走向。傳統(tǒng)車企中，深藍S07以30,066輛守住第六名，其運動化造型和純電/增程雙路線覆蓋年輕群體；哈弗梟龍MAX（12,273輛）則依靠Hi4智能電四驅(qū)技術(shù)，在輕度越野場景中開辟差異化賽道。

新勢力陣營則呈現(xiàn)“冰火兩重天”。樂道L60憑借“換電+Baas電池租賃”模式，將購入門檻拉低至17萬元，首年即沖上25,462輛。蔚來ES6（21,495輛）則依靠用戶社群的黏性穩(wěn)居高端市場，但其胞弟EC6（8,789輛）已滑落至21位，折射出設(shè)計同質(zhì)化的隱憂。

小鵬G6（18,902輛）與阿維塔07（20,357輛）的纏斗更具戲劇性。前者以XNGP全場景輔助駕駛為賣點，后者則搭載華為ADS 3.0和鴻蒙座艙，智能化軍備競賽已進入白熱化。

03 失意者名單：豪華品牌集體“觸電”失敗

在新能源轉(zhuǎn)型浪潮中，傳統(tǒng)豪華品牌遭遇集體滑鐵盧。寶馬iX3（7,266輛）與沃爾沃XC60插混（3,199輛）分列23、29名，月均不足1,500輛的業(yè)績與其燃油車地位形成刺眼反差。更殘酷的是，奔馳缺席前50名，EQ系列徹底邊緣化。

同樣未達預期的還有問界M5（11,951輛）。作為鴻蒙智行早期成員，其風頭已被同門大型SUV問界M9（48,716輛）完全掩蓋。長安啟源Q07（11,200輛）作為上市半年的新品，雖曾創(chuàng)下首月訂單3萬的紀錄，但后繼乏力，未能在前十站穩(wěn)。

04 尾部淘汰賽：50款車型月均銷量不足500輛

市場的殘酷性在榜單后半段赤裸展現(xiàn)。超50款車型累計銷量不足2,500輛，相當于月均僅售500輛，遠低于盈虧平衡線。其中不乏曾經(jīng)的風云角色：騰勢N7（1,246輛）因定位模糊銷量崩盤；哈弗二代大狗PHEV（1,506輛）在梟龍MAX壓制下奄奄一息。

合資陣營更全軍覆沒。本田、豐田的電動化車型集體失蹤前三十，途觀L插混（51輛）、探岳GTE插混（1輛）等“油改電”產(chǎn)品徹底淪為展臺裝飾。福特電馬（31輛）、合創(chuàng)007（2輛）等新勢力則游走在退市邊緣。

總的來說，當Model Y以單月近2.5萬輛的成績血洗戰(zhàn)場，當零跑以8.3萬輛的“雙子星”矩陣撕開巨頭防線，當半數(shù)車型月銷掙扎在500輛生死線——這場變革早已不是趨勢，而是赤裸的生存現(xiàn)實。技術(shù)迭代與成本控制的雙重絞殺下，2025年注定成為新能源淘汰賽的終極分水嶺。