如果把3月5日比亞迪的電池與閃充技術(shù)發(fā)布會當(dāng)成一次新能源汽車電池技術(shù)的迭代，那很可能遺漏了今年新能源行業(yè)最值得玩味的一個信號。新能源汽車本質(zhì)是橫跨兩個行業(yè)的集合體，一個是能源，另一個是電動車。

在這場技術(shù)發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福給出了幾個足夠吸引人的數(shù)字，第二代刀片電池可以做到5分鐘充好，9分鐘充飽，零下30度只多3分鐘，搭載第二代刀片電池的騰勢Z9GT甚至續(xù)航可以做到1036公里。這些數(shù)據(jù)在汽車產(chǎn)業(yè)刷了屏，但也引起了很多爭議，各方站在不同視角討論比亞迪這場技術(shù)發(fā)布會對未來新能源汽車技術(shù)與市場格局的影響。

一切討論都沒錯，但如果希望給比亞迪這場技術(shù)發(fā)布會一個正確客觀的評價，我們必須將視野從單純的汽車放到更大的光儲充一體化上分析。閃充的本質(zhì)從來不只是一項(xiàng)單純的汽車技術(shù)，而是比亞迪光伏、儲能和電動車三大綠色夢想的集合，只是這次在新能源汽車上展現(xiàn)出了最終技術(shù)應(yīng)用該有的樣子。

閃充不是充電，是能源調(diào)度

很多人糾結(jié)一個問題，比亞迪發(fā)布的閃充技術(shù)1500kW的單槍功率，電網(wǎng)受得了嗎？

這是個好問題。1500kW什么概念？相當(dāng)于同時開啟幾千臺空調(diào)的瞬時負(fù)荷。如果每個超充站都這樣直接從電網(wǎng)抽血，不需要多少座，城市的配電網(wǎng)就會面臨巨大電容壓力，這也是為什么過去幾年很多大功率充電方案在技術(shù)上可行、但在現(xiàn)實(shí)中卻難以大規(guī)模鋪開的原因。電網(wǎng)擴(kuò)容的成本太高，社會成本賬企業(yè)算不過來。

比亞迪的閃充解決辦法，是在每個閃充站里建立一個儲能柜。這套系統(tǒng)的工作邏輯很簡單，電網(wǎng)閑的時候，儲能柜慢慢把電存起來，像一個蓄水池。電動車來充電需要大功率的時候，儲能柜再配合電網(wǎng)一起放電，相當(dāng)于一個功率放大器。這樣一來，從電網(wǎng)側(cè)看過去，這個補(bǔ)能站的負(fù)荷波動很平衡，峰值沖擊被消化在了站點(diǎn)內(nèi)部。

這就不叫充電了，這叫能源調(diào)度。了解比亞迪這家企業(yè)的人都清楚，比亞迪不是一家單一汽車制造企業(yè)，在電池、儲能和光伏等能源領(lǐng)域，比亞迪是全球數(shù)一數(shù)二的能源技術(shù)體系企業(yè)。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪儲能業(yè)務(wù)的毛利率長期維持在25%以上，營收規(guī)模每年翻倍增長，是全球儲能出貨量排在第一的玩家。從拉美的大型光儲電站，到德國的住宅儲能系統(tǒng)，比亞迪在怎么把電存起來放出去這件事上，積累了幾十年的工程經(jīng)驗(yàn)。

把這些技術(shù)經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用在閃充站上，本質(zhì)上是一場技術(shù)上的降維打擊。傳統(tǒng)的電動車超充網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營商想的是怎么改造線路、怎么求電網(wǎng)擴(kuò)容。比亞迪的閃充站本身就是一個微型的能源節(jié)點(diǎn)，低谷儲電、高峰放電，甚至理論上未來可以通過峰谷電價差參與電力交易，讓電動車補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施從成本中心變成利潤中心 。

理解了這一點(diǎn)，或許大家就理解了比亞迪閃充的未來發(fā)展?jié)摿?，它可不是簡單的比誰家補(bǔ)能站充電槍粗細(xì)，而是在全球建立的儲能技術(shù)帶來的技術(shù)基礎(chǔ)，所以別用汽車的單一視角評價比亞迪的閃充技術(shù)。

新能源汽車比的從來不只是車

王傳福在2006年提出三大綠色夢想：太陽能、儲能、電動車，當(dāng)時很少有人當(dāng)真，遠(yuǎn)景宏大，而且外界一直認(rèn)為這是三個獨(dú)立的業(yè)務(wù)單元，但閃充這次隱約讓人感知到，比亞迪的綠色夢想是一套完整的能源生態(tài)，光伏負(fù)責(zé)生產(chǎn)綠電，儲能負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)和存儲波峰波谷，電動車負(fù)責(zé)終端消費(fèi)應(yīng)用。電池是唯一能把這三者串起來的核心載體。

過去十幾年，比亞迪做的很多事情，單點(diǎn)上看似乎和造車無關(guān)，但都是后來我們發(fā)現(xiàn)應(yīng)用到汽車上的核心技術(shù)競爭力。2008年開始推光伏產(chǎn)品，2009年建成國內(nèi)首個磷酸鐵鋰儲能電站，這些布局，讓比亞迪在電能的發(fā)、儲、用三個環(huán)節(jié)上都積累了底層能力。

這次閃充站就是這套能源調(diào)度能力的一次集中釋放。儲能柜用的是刀片電池，和比亞迪新能源汽車電池同源。熱管理系統(tǒng)來自車規(guī)級的工程積累。BMS和EMS的實(shí)時協(xié)同，需要的是電芯、PACK、樁、云平臺全部自研自產(chǎn)才能實(shí)現(xiàn)的閉環(huán)控制。即使其他車企效仿這套技術(shù)，沒有規(guī)模和長期能源業(yè)務(wù)量的支撐，成本和效率無論如何跑不通這套車儲協(xié)同方案。這也是為什么其他玩家很難復(fù)制的原因，造電池的不一定懂電網(wǎng)，做整車的不一定有儲能業(yè)務(wù)，有儲能業(yè)務(wù)的不一定能把自己的電池和充電樁做到如此深度的協(xié)同。

從這個角度看，比亞迪的閃充技術(shù)，目的不是在汽車銷售份額或電動車補(bǔ)能模式上左右市場，而是要建立一套真正循環(huán)的能源體系。

比亞迪不會“販賣”參數(shù)

無論頂層設(shè)計多么宏大，最終落到消費(fèi)者身上的，是實(shí)實(shí)在在的體驗(yàn)。比亞迪這次給用戶的價值，可以體現(xiàn)在幾個最終的應(yīng)用場景。

第一，第二代刀片電池的應(yīng)用讓比亞迪未來全系產(chǎn)品不挑樁即升級。搭載第二代刀片電池的比亞迪車型，在市面上現(xiàn)有的數(shù)百萬個公共充電樁上補(bǔ)能都可以比普通新能源車快30%到50%，這意味著用戶不用滿世界找比亞迪自家樁，走到哪都能享受技術(shù)升級帶來的紅利。

第二，相比5分鐘充好、9分鐘充飽，更值得關(guān)注的是比亞迪這次發(fā)布第二代刀片電池的零下30度只多3分鐘。這個數(shù)據(jù)的意義，可能比5分鐘充好更大。王傳福在發(fā)布會上說：“讓電車不過山海關(guān)成為歷史”，核心原因就是低溫下充電速度斷崖式下跌。比亞迪把這個問題攻克，意味著北方用戶冬天開電車的體驗(yàn)短板被補(bǔ)齊。

第三，比亞迪這次推出的“圓夢建站”計劃，只要有4位比亞迪車主同時提出需求，具備條件的就可以規(guī)劃建站，這背后其實(shí)是一套需求驅(qū)動的基建邏輯。傳統(tǒng)充電網(wǎng)絡(luò)的布局，往往是運(yùn)營商基于數(shù)據(jù)預(yù)測，容易造成熱門地段扎堆、居民區(qū)荒漠化的結(jié)構(gòu)性錯配。而“圓夢計劃”把選址權(quán)交給用戶，讓補(bǔ)能設(shè)施真正鋪到需要的地方去。

再加上交車后1年的免費(fèi)閃充權(quán)益，和終身保修的電池政策，比亞迪給用戶算的是一筆全生命周期賬，充得快、用得久、冬天不慢、找樁不難。比亞迪很清楚，光儲充一體化的閉環(huán)，光靠建幾個標(biāo)桿充電站是形不成生態(tài)的，它需要無數(shù)個活躍在路上的真實(shí)節(jié)點(diǎn)。在一個以能源調(diào)度為底色的微電網(wǎng)生態(tài)里，車主因?yàn)椤俺涞每?、冬天不慢、找樁不難”而高頻地、習(xí)慣性地接入這張網(wǎng)絡(luò)時，他們就已經(jīng)不僅僅是單純的汽車使用者，而是無形中成為比亞迪這套綠色能源體系的參與者與共建者。當(dāng)這些體驗(yàn)在閃充和第二代刀片電池技術(shù)創(chuàng)新下變成現(xiàn)實(shí)，比亞迪這場技術(shù)發(fā)布會宣布新能源汽車創(chuàng)新進(jìn)入下半場，將從過去造好一輛車轉(zhuǎn)向構(gòu)建一套完整的能源系統(tǒng)，這才是這場發(fā)布會留給整個行業(yè)最深的一層思考。