新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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9月4日，南京發(fā)生了一起電動汽車碰撞起火事件。一輛蔚來汽車與一輛比亞迪汽車發(fā)生碰撞，隨后比亞迪發(fā)生燃燒，這一場景被路人拍攝并迅速傳播。

圖/南京電車起火事件

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

十幾天前的8月19日，在京承高速上，一輛比亞迪漢疑似自燃，視頻同樣鋪滿社交媒體。

所幸，南京和京承高速的電動汽車起火案件并未造成車內(nèi)人員傷亡，但有些車主就沒這么幸運了，大家應(yīng)該還記得3月底安徽銅陵德上高速發(fā)生的車輛碰撞爆燃事件，造成3人遇難。

每次看到電動汽車起火的信息，都會引發(fā)公眾對動力電池安全性的關(guān)注。

我們知道，目前的動力電池主要分為磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元鋰電池（NCM/NCA）。而比亞迪的車型基本上都是搭載了磷酸鐵鋰刀片電池。

磷酸鐵鋰電池一直被行業(yè)冠以“高安全性”標(biāo)簽的電池類型。但人們不禁質(zhì)疑：既然普遍認(rèn)為磷酸鐵鋰電池更安全，為何涉事起火的多是它？

1.安全神話的起源：被偷換概念的“熱失控”

磷酸鐵鋰電池的安全聲譽，最早源于它與三元鋰電池在實驗室中的對比表現(xiàn)。

圖/磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池對比表

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在標(biāo)準(zhǔn)針刺測試中，磷酸鐵鋰電芯升溫緩慢，最高溫度較低，不易起火。這類微觀測試數(shù)據(jù)被反復(fù)引用和傳播，逐步構(gòu)筑起“磷酸鐵鋰更安全”的共識。然而，這一共識卻存在嚴(yán)重的認(rèn)知偏差，即實驗室環(huán)境與現(xiàn)實事故場景之間存在巨大鴻溝，因為真實的車用環(huán)境遠(yuǎn)非實驗室可比。

針刺試驗?zāi)M的是電池內(nèi)部短路，但現(xiàn)實中，多數(shù)電池火災(zāi)源于外部機械沖擊。

中國電動汽車百人會發(fā)布的《2024年度動力電池安全白皮書》指出，在統(tǒng)計的312起新能源汽車火災(zāi)中，有71%由碰撞、擠壓等結(jié)構(gòu)性破壞引發(fā)。

當(dāng)車輛以60公里/小時的速度發(fā)生碰撞時，電池包實際承受的沖擊能量可達(dá)針刺測試的1200倍以上。在這種極端工況下，任何電池體系都面臨殼體破裂、電解液泄漏等風(fēng)險，所謂的材料優(yōu)勢被大幅削弱。

另一個被忽視的關(guān)鍵點是“系統(tǒng)安全”的整體性。單個電芯安全性高，并不直接等同于電池包整體安全。

某第三方機構(gòu)對多款量產(chǎn)電動車的拆解報告顯示，部分為降低成本而采用的模組設(shè)計存在明顯缺陷。例如使用低溫熔融的隔板材料，在熱失控發(fā)生時反而加速熱擴散。這類“木桶效應(yīng)”使得某些品牌的LFP車型火災(zāi)事故率高出行業(yè)平均值2.3倍。

此外，電池老化帶來的風(fēng)險常被低估。磷酸鐵鋰電池在容量衰減至80%左右后，內(nèi)部鋰枝晶的生長速度會急劇上升。廣州質(zhì)檢院曾對一批行駛里程超30萬公里的退役網(wǎng)約車進(jìn)行檢測，發(fā)現(xiàn)78%的LFP電池存在隔膜被枝晶刺穿的風(fēng)險，而同等使用條件的三元鋰電池僅為32%。

這些不可見的電池內(nèi)短路風(fēng)險，正通過二手車市場悄然流向C端消費者。

2.血淋淋的案例庫：安全宣言下的熊熊烈火

理想中的“安全電池”一旦走入現(xiàn)實，往往面臨諸多不可控因素。近年來，隨著磷酸鐵鋰電池裝機量的快速增長，相關(guān)火災(zāi)事故也呈現(xiàn)出多發(fā)性、多樣化的特點。

2024年湖南長沙某充電站發(fā)生火災(zāi)，監(jiān)控畫面顯示，一輛搭載磷酸鐵鋰電池的網(wǎng)約車在充電至98%電量時突然爆燃，火勢迅速蔓延，造成12個充電樁及相鄰三臺車輛燒毀。

圖/2024年湖南長沙某充電站火災(zāi)

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事后調(diào)查顯示，該車型的電池管理系統(tǒng)（BMS）為提升充電速度，在電量接近滿充時跳過電壓校準(zhǔn)步驟，導(dǎo)致局部電芯電壓超過4.5V（額定上限為3.65V）。由于LFP電池的電壓曲線在高壓區(qū)間較為平緩，系統(tǒng)更難準(zhǔn)確判斷過充狀態(tài)，傳統(tǒng)預(yù)警機制容易失效。

據(jù)國家質(zhì)檢總局2024年抽查報告，市場上近30%的LFP車型BMS存在過充保護(hù)策略缺陷。

更值得警惕的是磷酸鐵鋰電池在碰撞后的“延遲起火”特性。

2025年浙江臺州一起交通事故中，車輛碰撞后并未立即起火，司機和乘客均安全撤離，但在靜置35分鐘后車輛突然爆燃，最終徹底燒毀。

圖/2025年浙江臺州交通事故35分鐘后爆燃

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清華大學(xué)汽車安全實驗室通過重現(xiàn)該場景發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池在內(nèi)部短路后熱量積聚較慢，往往在達(dá)到電解液沸點時才會驟然釋放能量，火焰強度甚至高于三元電池。這一特性極大誤導(dǎo)了救援判斷——許多消防隊員在事故后等待“觀察期”的做法，實際上可能錯過最佳滅火時機。

還有一些火災(zāi)發(fā)生在毫無征兆的場景中。2025年7月，深圳某小區(qū)地下車庫一輛停放超過兩周的搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車發(fā)生自燃，并引發(fā)連環(huán)火災(zāi)，最終導(dǎo)致23臺車輛燒毀。

復(fù)旦大學(xué)材料科學(xué)系通過微CT掃描發(fā)現(xiàn)，該車電池內(nèi)部存在持續(xù)性的“鋰沉積-電解液分解”放熱反應(yīng)。

研究表明，磷酸鐵鋰正極在長期靜置過程中可能發(fā)生鐵離子溶出，這些游離鐵離子會持續(xù)催化電解液分解反應(yīng)，逐步推動電池走向熱失控。面對這類隱患，部分車企的建議竟是“每周至少滿充一次以穩(wěn)定化學(xué)狀態(tài)”，被批評為將安全責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給用戶。

3.認(rèn)知戰(zhàn)背后的技術(shù)真相

要真正理解磷酸鐵鋰電池的安全表現(xiàn)，就必須跳出“材料決定論”，回到技術(shù)演進(jìn)、制造水平與系統(tǒng)管理的真實維度中。

近年來，為緩解用戶的里程焦慮，磷酸鐵鋰電池的能量密度不斷提升，從2018年的160Wh/kg躍升至2025年的220Wh/kg以上。

圖/磷酸鐵鋰電池能量密度增長趨勢

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這種性能躍進(jìn)背后是對材料與工藝的極致壓榨：正極材料納米化雖提升了反應(yīng)活性，卻也加速了鐵溶出；硅碳復(fù)合負(fù)極的引入（硅膨脹率高達(dá)300%），使電芯在循環(huán)后極片變形加劇，隔膜受擠壓風(fēng)險上升；電解液用量也從3.5g/Ah普遍降至2.2g/Ah，大幅削弱了熱失控時的緩沖能力。

一位電池研發(fā)工程師坦言：“當(dāng)前所謂的高性能磷酸鐵鋰電池，比如刀片電池，已演變?yōu)橐粓鲇冒踩珦Q續(xù)航的冒險。”

另一方面，磷酸鐵鋰技術(shù)路線的低成本特性吸引了大量新進(jìn)入者。

2024年新成立的56家電池企業(yè)中，有43家主打磷酸鐵鋰產(chǎn)品。為控制成本，部分企業(yè)簡化關(guān)鍵制程，比如標(biāo)準(zhǔn)要求100%電芯分容檢測，但實際抽檢率有時僅10%；某二線品牌電池生產(chǎn)車間潔凈度超標(biāo)8倍，導(dǎo)致隔膜微污染嚴(yán)重；化成老化時間從72小時被壓縮至24小時，難以形成穩(wěn)定SEI膜。

圖/2024年新成立的56家電池企業(yè)

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這些“偷工減料”的行為雖然在短期內(nèi)不會暴露，但卻為電池全生命周期埋下隱患。

更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)在于回收環(huán)節(jié)。相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的回收經(jīng)濟(jì)性極低，導(dǎo)致正規(guī)回收率不足20%，大量退役電池流向非正規(guī)拆解市場。

它們被重新組裝成充電寶、小型儲能設(shè)備等，在缺乏溫控和管理系統(tǒng)的環(huán)境下使用，火災(zāi)事故頻發(fā)。甚至某些所謂“梯次利用”的儲能項目，也因?qū)嶋H容量與標(biāo)稱值嚴(yán)重不符（如標(biāo)稱80%，實際僅65%），發(fā)生過放、過熱乃至整體燒毀的事故。

4.救贖之路：從謊言構(gòu)建到真實安全

要扭轉(zhuǎn)當(dāng)前磷酸鐵鋰電池的安全態(tài)勢，僅靠廠商的“技術(shù)宣言”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更需要從標(biāo)準(zhǔn)制定、技術(shù)多元化和責(zé)任重構(gòu)等方面進(jìn)行系統(tǒng)革新。

首先，檢測標(biāo)準(zhǔn)必須升級迭代。現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)多針對新電池設(shè)定，而對循環(huán)老化后的電池安全性關(guān)注不足。應(yīng)推動引入“循環(huán)后安全測試”，例如要求電池在1000次充放電后仍能通過針刺、擠壓等安全考核。

圖/循環(huán)后安全測試標(biāo)準(zhǔn)

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同時建立車載BMS黑盒數(shù)據(jù)制度，強制記錄每一次充放電異常與熱事件，作為事故追溯與責(zé)任認(rèn)定的依據(jù)。

此外，推行電芯級生產(chǎn)溯源編碼——標(biāo)注注液量、化成工藝等關(guān)鍵參數(shù)，實現(xiàn)從生產(chǎn)到回收的全生命周期追蹤。

在技術(shù)路線方面，行業(yè)應(yīng)盡早告別對磷酸鐵鋰的“宗教式追捧”，積極發(fā)展多元電池體系。磷酸錳鐵鋰（LMFP）可將電壓平臺提升15%，減少鐵溶出；鈉離子電池從根本上杜絕鋰枝晶問題；半固態(tài)電解質(zhì)則能有效阻斷熱失控蔓延路徑。只有通過技術(shù)多樣性才能分散風(fēng)險，避免“把所有雞蛋放在一個籃子里”。

最關(guān)鍵的是建立剛性的責(zé)任追溯體系。應(yīng)強制要求車企對電池全生命周期安全負(fù)責(zé)，即使車輛已轉(zhuǎn)賣或進(jìn)入二手市場；推動保險公司建立差異化的保費制度，對電池系統(tǒng)評級偏低、采用低成本方案的產(chǎn)品大幅上浮保費；嚴(yán)格執(zhí)行電池強制報廢標(biāo)準(zhǔn)，對容量低于70%的LFP電池?zé)o條件回收處理，避免其流入非正規(guī)市場。

當(dāng)某些企業(yè)仍在發(fā)布會中宣稱“磷酸鐵鋰電池永不起火”時，湖南郴州一場由梯次利用磷酸鐵鋰電池引發(fā)的儲能站火災(zāi)燒毀了整座物流倉庫?；鸸庥痴罩拢瑝ι稀鞍踩走x”的廣告標(biāo)語逐漸卷曲、碳化，最終化為飛灰。

頗具隱喻的畫面提醒著我們：在動力電池的世界里，并不存在絕對安全的化學(xué)體系，唯有坦誠面對風(fēng)險、系統(tǒng)構(gòu)建防御，才可能接近真正的安全。

或許只有當(dāng)這個行業(yè)停止用“磷酸鐵鋰”來代替“安全”一詞時，一場真正的電池安全革命才會到來。

【頭圖由AI生成】