[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]最近在和小伙伴交流過程中，談及到了一個非常有趣的話題，那就是自動駕駛是否可以“軌道化”落地，所謂的“軌道化”，就是為自動駕駛汽車建設(shè)一套專屬的、物理或虛擬的標(biāo)準(zhǔn)化通行路徑，讓車輛在受限但高效的通道中行駛。這個想法其實是把復(fù)雜的城市交通問題“降維”到可控通道中處理，再整合能源供給、調(diào)度與運營系統(tǒng)，這一方案理論上可以同時提升效率與安全。但問題是，這個構(gòu)想真的能大規(guī)模落地嗎？

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軌道化到底是什么？

自動駕駛“軌道化”可以從幾種方式來實現(xiàn)。最極端的是物理軌道，就像有軌電車或輕軌那樣，為車輛專門鋪設(shè)一條固定軌道，車輛通過輪軌或接觸網(wǎng)取電并保持定位，這時車輛本身更像是一個可搭載乘客或貨物的移動載體。還有溫和一些的方式是改造如安裝感應(yīng)充電線圈、感應(yīng)線或埋入式能量傳輸設(shè)備等路面和路側(cè)設(shè)施，使車輛在特定通道上行駛時能夠動態(tài)充電。再輕量一些，是鋪設(shè)“虛擬軌道”，即通過高精地圖、路側(cè)定位基站、車路協(xié)同（V2X）以及強制執(zhí)行的通行規(guī)則，在數(shù)字層面把某條道路固化為自動駕駛專屬車道，而路面和車輛本身不做物理改動。還存在一些混合模式，如在城市干線、物流走廊等高需求路段做部分物理改造，在其他路段采用虛擬化與標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范，實現(xiàn)類似效果。

其實無論是哪種形態(tài)，目標(biāo)都是基本一致，那就是提高確定性、減少感知歧義、提升能源效率、降低車輛自身的復(fù)雜度和冗余度。理論上，軌道化能把自動駕駛從“開放世界”難題轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆芟奘澜纭眴栴}，在受限環(huán)境中，很多不確定性都可以通過工程手段排除。

技術(shù)的優(yōu)勢與瓶頸分別在哪？

毋庸置疑，“軌道化”的受限路徑能顯著降低感知與決策的復(fù)雜度。自動駕駛的一個核心難題是對環(huán)境進行長期、可靠的理解；當(dāng)車輛只需在預(yù)定義、標(biāo)準(zhǔn)化的通道中行駛，路緣、車道線、交通設(shè)施和行為模式都高度一致，感知模型的泛化要求就會降低，異常情況也更容易被識別和處理。接觸網(wǎng)或感應(yīng)供電可以實現(xiàn)邊走邊充，理論上允許車輛搭載更小的電池，從而減輕車重、降低成本，并提高續(xù)航與運載效率。而專屬通道便于對車輛進行精細化編排，實現(xiàn)隊列行駛甚至編組運行（platooning），進一步壓縮能耗、提升通行效率。

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但是想將這些技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實中的大規(guī)模部署，是要非常大的代價支出的。接觸網(wǎng)需要高昂的建設(shè)投資、頻繁的維護，并占用路面空間；感應(yīng)充電在能量傳輸效率、設(shè)備壽命以及對雨雪、路面損壞的適應(yīng)能力方面，仍是工程挑戰(zhàn)。功率密度和充電效率直接決定了車輛能否真正縮小電池，如果效率不高或頻繁中斷，依賴地面供能的車輛在實際運營中就會失去優(yōu)勢。

還有就是是定位與通信的依賴。軌道化系統(tǒng)通常需要厘米級甚至更高精度的定位，以及實時可靠的車路通信。這要求大規(guī)模部署高精度基站、建設(shè)低時延可控網(wǎng)絡(luò)，并實現(xiàn)跨運營主體的數(shù)據(jù)互通。任何單點故障或通信中斷都可能危及運行安全，從而將風(fēng)險從“單車故障”擴展為“系統(tǒng)級故障”，一旦路側(cè)設(shè)施出問題，影響范圍往往比單車故障大得多。

軌道化并未完全消除自動駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性。雖然受限環(huán)境降低了感知類別和行為模型的復(fù)雜度，但對冗余設(shè)計、故障應(yīng)對和異常處理的要求反而可能更高，因為系統(tǒng)運營商需要對成千上萬的車輛及路側(cè)設(shè)施統(tǒng)一負責(zé)。此外，人車交互、突發(fā)事件（如障礙物、自然災(zāi)害、道路施工）以及混合交通（軌道車輛與傳統(tǒng)車輛、行人、非標(biāo)準(zhǔn)交通工具共存）仍會帶來大量邊緣情況。

技術(shù)之外的現(xiàn)實挑戰(zhàn)有哪些？

一項技術(shù)能否落地，往往不只取決于技術(shù)本身。軌道化涉及城市規(guī)劃、財政投入、長期維護、法規(guī)修訂、運營模式及利益分配。將城市道路“專屬化”意味著占用公共空間，可能涉及拆遷或壓縮私家車道，觸及社會接受度問題。建設(shè)成本不僅包括一次性鋪設(shè)費用，長期的電力供應(yīng)、維護、升級以及路側(cè)設(shè)備折舊也需計入。

軌道化要想發(fā)揮優(yōu)勢，會需要高度依賴數(shù)據(jù)共享。路側(cè)感知、交通調(diào)度、車輛狀態(tài)等數(shù)據(jù)需要在不同主體之間協(xié)調(diào)。目前很多車企對自家數(shù)據(jù)極為謹慎，出于競爭、隱私和合規(guī)考慮，不愿開放共享。此外，城市交通管理者、公交運營商和私營物流公司之間在利益分配上也存在摩擦。如何建立中立、可持續(xù)的商業(yè)模式來覆蓋設(shè)施與運營成本，是一場復(fù)雜的博弈。

想要自動駕駛“軌道化”還涉及法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)。一套跨廠商、跨運營主體的操作規(guī)范、接口標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)急流程必須事先完善，否則事故責(zé)任界定會變得困難。現(xiàn)實中的交通治理通常是漸進式調(diào)整，很難在短期內(nèi)推翻現(xiàn)有道路使用規(guī)則。因此，要在城市中大規(guī)模改造出專屬通道，除了技術(shù)與資金，更需要長期穩(wěn)健的政策設(shè)計和社會溝通。

為什么“單車智能”更現(xiàn)實？

目前市場和技術(shù)趨勢更偏向“單車智能”并非偶然。車企投入大量資源開發(fā)傳感器、算力和軟件，是為了在現(xiàn)有路網(wǎng)中實現(xiàn)更高級別的自動化。單車智能的優(yōu)勢在于部署靈活、可通過軟件更新在現(xiàn)有道路上逐步演進，并且更符合車企賣車、賣軟件、賣服務(wù)的商業(yè)動機。數(shù)據(jù)被車企視為核心資產(chǎn)，他們更愿意用這些數(shù)據(jù)來訓(xùn)練模型、優(yōu)化體驗，而不是無償提供給公共設(shè)施運營商。

此外，單車智能的落地路徑更為成熟。感知、定位、決策與冗余安全設(shè)計可在車內(nèi)完成，可以降低對路側(cè)設(shè)施的依賴。即使在沒有完善車路協(xié)同的城市，單車智能也能憑借更強的感知和更謹慎的決策，達到可接受的安全水平。對車企而言，這條路能讓他們保持技術(shù)和數(shù)據(jù)主權(quán)。

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但軌道化與單車智能并非完全對立。在特定場景下，軌道化是可行且具有作用的。如在城市快速公交線、機場擺渡、封閉的物流園區(qū)或港口內(nèi)部運輸，這些場景流動性集中且可控，建設(shè)專屬通道并配套供能與調(diào)度更為經(jīng)濟合理。同樣，在高速公路的固定貨運走廊上，軌道化式的快速通道也有望帶來效率收益。軌道化更像是一種場景化策略，而非解決整個城市交通的通用方案。

最后的話

將自動駕駛“軌道化”看起來的確是非常的吸引人，更可控的通行、更低的能耗、更容易實現(xiàn)高頻次隊列運行，這有些自動駕駛發(fā)展中的“烏托邦”目標(biāo)。但在現(xiàn)實中，成本、治理和現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)生態(tài)的阻力同樣不可忽視。目前，單車智能的發(fā)展路徑更符合市場激勵和技術(shù)演進規(guī)律，它無需拆解城市現(xiàn)有道路，而是借助算力和感知技術(shù)的進步，在既有設(shè)施基礎(chǔ)上提升安全與效率。