高鐵的途經(jīng)可以帶動線路沿線的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此這些年很多地方都規(guī)劃了有利于自身的鐵路項目。但鐵路建設(shè)并不是畫一條線那么簡單，它還需考慮到路網(wǎng)功能、客流等眾多因素。從這些年一些線路的推進(jìn)就可以看到，高鐵已經(jīng)不再是 “想建就建”。

比如下面要介紹的2條鐵路就是很好的例子，它們開工前期工作推進(jìn)得風(fēng)風(fēng)火火，但后來無一例外被暫停。

一、常益長與武廣高鐵直通線

湖南省內(nèi)的常益長與武廣高鐵直通線，最初的想法是借助長株潭城際鐵路的既有線路，在昭山站接軌新建8.56公里聯(lián)絡(luò)線，引入京廣高鐵株洲南線路所，從而打通常益長高鐵與武廣高鐵的南向通道，實現(xiàn)常德方向至廣州方向的跨線通行，同時激活長沙火車站的高鐵始發(fā)功能，達(dá)成 “零換乘” 多式聯(lián)運(yùn)。項目設(shè)計時速160公里，投資估算約19.62億元。

常益長與武廣高鐵直通線

2022年的時候推進(jìn)速度非?？?，當(dāng)年2月湖南軌道集團(tuán)完成招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)比選，隨后半年內(nèi)，項目先后通過用地預(yù)審、完成環(huán)境影響報告書公示，各項前置要件快速推進(jìn)。

那個時候，該項目被列為湖南省重點開工項目，被寄予破解常益長高鐵 “斷頭” 困境、提升長沙樞紐能級的厚望。當(dāng)時給項目定的開工時間是在2023年，2025年建成通車。

想不到轉(zhuǎn)折在當(dāng)年底就很快出現(xiàn)，當(dāng)時湖南省官方答復(fù)明確提及，國鐵集團(tuán)認(rèn)為項目需進(jìn)一步論證經(jīng)濟(jì)性與安全性，未予認(rèn)可。原本想填補(bǔ)長贛高鐵建設(shè)前的“空檔”，如今長贛高鐵已經(jīng)開工，常益長與武廣高鐵直通線真的就是過去了。

該鐵路的暫停，有分析認(rèn)為，項目新建8.56公里線路每公里造價約2.6億元，高于擬建的長贛高鐵，且后者為350公里時速的高鐵干線，而直通線僅為160公里時速的城際標(biāo)準(zhǔn)。還有就是，這條鐵路對旅客來講體驗并不好，因為項目需利用時速僅160公里的長株潭城際鐵路，無法發(fā)揮常益長高鐵350公里的設(shè)計時速優(yōu)勢。

另外，就是當(dāng)時正在推進(jìn)前期工作的長贛高鐵已同步規(guī)劃武廣高鐵聯(lián)絡(luò)線，可實現(xiàn)常益長高鐵與武廣高鐵的高效直連，直通線價值并不大。

常泰城際鐵路

二、常泰城際鐵路

常泰城際鐵路是長三角多層次軌道交通規(guī)劃明確的項目，北起鹽泰錫常宜鐵路泰興站，向南利用常泰長江大橋跨越長江，終至鹽泰錫常宜鐵路寨橋線路所。線路全長約80公里，新建里程74公里，估算總投資171億元（不含大橋部分），設(shè)計時速不低于250公里。

與常益長與武廣高鐵直通線的還在前期工作不同，常泰城際鐵路的關(guān)鍵工程——常泰長江大橋今年已正式通車，公路部分已投入使用，但其預(yù)留的鐵路通道目前來看真的就是預(yù)留了。

今年江蘇省在官方答復(fù)中明確表態(tài)：常泰城際鐵路兩端均接入鹽泰錫常宜鐵路，互為平行線路，按我國政策暫不具備報批條件。它的核心依據(jù)是 “嚴(yán)格控制既有高鐵平行線路” 的規(guī)定：既有高鐵能力利用率不足80%，原則上不得新建平行線路。

常泰長江大橋

仔細(xì)想想，鹽宜高鐵作為江蘇中部縱向干線，去年底已正式開工，其功能已覆蓋常州至泰州的跨江通道需求。常泰城際鐵路雖定位城際通勤，但線路走向與鹽宜高鐵高度重疊，且后者尚未建成運(yùn)營，實際運(yùn)力需求尚未得到驗證。

并且項目依賴鹽宜高鐵，缺乏獨立路網(wǎng)功能，也降低了其建設(shè)迫切性。目前，官方已明確將結(jié)合 “十五五” 鐵路規(guī)劃重新優(yōu)化定位，短期內(nèi)開工無望。

兩條高鐵的暫緩，也是我國鐵路規(guī)劃從 “粗放擴(kuò)張” 向 “精準(zhǔn)供給” 轉(zhuǎn)型的縮影。高鐵項目不再是 “只要申報就獲批”，而是需要通過經(jīng)濟(jì)性、必要性、路網(wǎng)兼容性的多重考驗。

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