隨著新能源時(shí)代的加速到來，2025年中國汽車市場(chǎng)的“價(jià)格戰(zhàn)”已成為常態(tài)，從豪華品牌到主流合資，無一不在降價(jià)求存，就連曾經(jīng)需要加價(jià)購買的豪華品牌，如今多款車型也加入了“價(jià)格跳水”行列。不過對(duì)于消費(fèi)者而言，此時(shí)正是“撿漏”的好時(shí)機(jī)，接下來我們就來盤點(diǎn)五款當(dāng)前降價(jià)幅度較大的車型。

NO.1 奔馳EQA（參數(shù)丨圖片）

降價(jià)幅度：50%

2025年上半年，奔馳在華累計(jì)銷量僅29.32萬輛，同比下滑14%，成為整個(gè)品牌全球市場(chǎng)跌幅最嚴(yán)重的區(qū)域。慘淡的銷售數(shù)據(jù)背后，是奔馳旗下多款車型前所未有的價(jià)格跳水，而作為家族純電入門車型，奔馳EQA指導(dǎo)價(jià)32.2萬元，但根據(jù)懂車帝的數(shù)據(jù)，部分地區(qū)經(jīng)銷商報(bào)價(jià)已低至16.2萬元，降價(jià)幅度已是“五折甩賣”，而這一殘酷數(shù)字的背后是奔馳EQA上半年僅191輛慘淡表現(xiàn)。

之所以奔馳EQA并不受市場(chǎng)待見，主要原因還是產(chǎn)品力本身存在一些短板，作為一款純電車型，其智能化水平相對(duì)落后，同時(shí)補(bǔ)能效率偏低的問題較為突出，因此整車未能獲得市場(chǎng)認(rèn)可。而在國產(chǎn)新能源品牌面前，這些缺點(diǎn)也被進(jìn)一步放大。值得一提的是，大幅折扣雖能短期刺激銷量，但長期來看，奔馳需在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，并重新定義豪華品牌價(jià)值。否則，價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⑦M(jìn)一步演變?yōu)槠放苾r(jià)值的透支。

NO.2 微藍(lán)6

降價(jià)幅度：49%

別克微藍(lán)6作為合資新能源車的代表，同樣在價(jià)格上有著驚人的降幅。從車型價(jià)格歷史來看，2019年301km入門版售價(jià)20.38萬元，而2025年，450km版本直接降到8.78萬元，相較指導(dǎo)價(jià)的降幅高達(dá)49%。如此巨大的價(jià)格調(diào)整，讓早期車主和二手車?yán)习蹇戳硕紦u頭。從產(chǎn)品力角度看，微藍(lán)6保留了別克底盤扎實(shí)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，整車在高速行駛時(shí)車身穩(wěn)定，經(jīng)過坑洼路段時(shí)不會(huì)有松散感。然而微藍(lán)6的缺點(diǎn)同樣明顯，整車配有50.3kWh的電池組，CLTC工況下能提供430km和450km的純電續(xù)航里程，這個(gè)數(shù)據(jù)相較同級(jí)的國產(chǎn)品牌有較大的差距，同時(shí)微藍(lán)6的車機(jī)系統(tǒng)落后，語音識(shí)別和燃油車差不多，智能化程度無法與國產(chǎn)電動(dòng)車相提并論。

NO.3 奔馳EQB

降價(jià)幅度：48%

排在降價(jià)榜第三的車型則是奔馳EQB，而它的處境比奔馳EQA更為嚴(yán)峻，目前整車已走到產(chǎn)品生命周期的終點(diǎn)，2025款之后將于美國和加拿大市場(chǎng)停產(chǎn)，隨后可能延伸至其他市場(chǎng)。奔馳EQB根本的問題在于其“油改電”的出身。由于未采用奔馳專用的純電平臺(tái)，導(dǎo)致了一系列的性能短板。整車搭載了70.5kWh的電池組，最大直流快充功率僅為100kW，從10%充至80%需要約35分鐘，遠(yuǎn)不及當(dāng)今主流電動(dòng)車型。同時(shí)其純電續(xù)航僅有600km和512km，與自主品牌相比有一定差距。

NO.4 威朗

降價(jià)幅度：47%

在燃油車市場(chǎng)，別克威朗的降價(jià)幅度同樣驚人。這款曾經(jīng)月銷過萬的A+級(jí)轎車，如今終端售價(jià)已跌至6.89萬—9.89萬區(qū)間。別克威朗之所以降價(jià)如此嚴(yán)重卻銷量鮮有起色，主要原因在于全系搭載的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然當(dāng)前國人日益注重燃油經(jīng)濟(jì)性，但對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的接受程度仍然很低。從產(chǎn)品力角度看，威朗其實(shí)不乏亮點(diǎn)，車身尺寸方面，威朗長寬高分別為4664mm*1786mm*1472mm，軸距為2700mm，屬于標(biāo)準(zhǔn)的A+級(jí)轎車。但威朗的整體實(shí)力無法彌補(bǔ)其三缸機(jī)的先天不足，導(dǎo)致它在9月份的銷量只有1190輛，相比此前的巔峰期頗為慘淡。

NO.5 奧迪Q4 e-tron

降價(jià)幅度：46%

而在豪華電動(dòng)車市場(chǎng)，奧迪Q4 e-tron的降價(jià)幅度同樣令人咋舌。這款官方指導(dǎo)價(jià)28.99萬—36.71萬的豪華純電動(dòng)SUV，實(shí)際成交價(jià)已降至15.79萬起步。作為一款基于MEB電驅(qū)平臺(tái)打造的SUV車型，整車實(shí)際上就是一款掛著奧迪車標(biāo)的“大眾ID.4 CROZZ”。這種平臺(tái)共享策略雖然降低了研發(fā)成本，但也稀釋了品牌溢價(jià)。產(chǎn)品力方面，奧迪Q4 e-tron全系標(biāo)配84.8kWh的三元鋰電池，后驅(qū)和四驅(qū)車型的CLTC純電續(xù)航里程分別為605km和560km，參數(shù)上不太有競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，奧迪Q4 e-tron的車機(jī)系統(tǒng)與國產(chǎn)新勢(shì)力相比同樣毫無優(yōu)勢(shì)，智能駕駛輔助功能也較為基礎(chǔ)。這些短板使得它在與國產(chǎn)電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)中不得不放下身段，加入降價(jià)大軍。

進(jìn)入新能源時(shí)代后，市場(chǎng)格局的變化迫使每一家車企都重新思考著自身的定位，在目前豪華和合資品牌技術(shù)迭代速度普遍落后于國產(chǎn)品牌的情況下，降價(jià)促銷似乎成為了“唯一”選項(xiàng)，不過我們需要注意的是，降價(jià)或許能短暫刺激銷量，但品牌的長遠(yuǎn)健康發(fā)展仍需依靠產(chǎn)品力的實(shí)質(zhì)提升。