知嘹汽車/Jasper

12月2日，小鵬和華為共同發(fā)布了“小鵬X9超級增程全球首發(fā)華為DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機”，這個新科技的名字很長，換個簡單點的說法，就是專為增程小鵬X9所用的燒油發(fā)電機。

誰也沒想到，一個互聯(lián)網(wǎng)科技公司和一個曾經(jīng)只專注純電的汽車品牌，二者最新的科技結(jié)晶竟然是一臺“發(fā)動機”。

而這臺“發(fā)動機”，足以稱得上重構(gòu)行業(yè)。

為什么小鵬X9需要一臺全新的發(fā)電機？

很簡單，因為現(xiàn)在的所有增程器，都不能滿足現(xiàn)階段小鵬對X9的期望。

一臺大七座、超長續(xù)航的中大型MPV，還要無限接近純電動的用車體驗，但為了緩解里程焦慮還不能是純電。

聽起來很簡單，實則卻非常難。一臺中大型MPV雖然能塞東西的空間多，但是新能源市場卷得厲害，內(nèi)部空間必須更大，這也就意味著必須把機械件縮到最小的尺寸。純電MPV的大電池可以全堆在底盤上，但現(xiàn)在的增程MPV，不光有大電池，增程器本身的尺寸還得無限壓縮。

要不然你看為什么增程器都是1.5T，甚至還有的廠家搞三缸機，每一寸都要被壓縮。

其次，MPV本身的車重加上滿載的重量，基本都要到4噸左右了?，F(xiàn)有發(fā)動機的功率完全不夠，高速巡航、爬坡都可能遇到電量不足的情況。再加上發(fā)電、控制、散熱和電驅(qū)系統(tǒng)的耦合差，導致噪音NVH出現(xiàn)了更大的問題。

而增程式車型，作為目前最主流的“純電過渡方案”，至少在中大型MPV這一品類上，急需更大的科技進步。

那怎么辦？造唄。

小鵬拉上了華為的DriveONE團隊，共同打造了這臺全新的“高壓油冷發(fā)電機”

先說說這臺最新發(fā)電機的功能參數(shù)。

持續(xù)功率密度1.88kW/kg，工況發(fā)電效率不低于92%，最大發(fā)電功率85kW，可持續(xù)輸出75kW。

對比一下，市面上常見的主流增程發(fā)電機功率密度普遍為1.2kW/kg左右，最大發(fā)電功率在100kW左右。

對于只“發(fā)電”的發(fā)動機來說，越低的功率輸出更多的電量才是效率和靜謐性的雙贏。而這里最關鍵的參數(shù)是“工況發(fā)電功率”，經(jīng)過簡單的計算，不低于92%代表著這臺全新發(fā)電機的發(fā)電效率能到3.6kWh/L，行業(yè)的普遍水平才不到3.3kWh/L。

這個數(shù)字還不夠直白的話，我們對比一下小鵬的老對手理想。L系列的發(fā)電機同樣是1.5T的技術，但113kW的最大功率下，發(fā)電效率大約在3.1kWh/L。也就是說，小鵬和華為的這套全新技術，能用更低的功率和燃油輸出更多的電能。

除了功能參數(shù)外，這臺發(fā)動機的尺寸壓縮以及靜音表現(xiàn)也可圈可點。

為了能無限接近電車的使用質(zhì)感，小鵬和華為共同研發(fā)了缸體精準懸停技術，增程器可以主動停缸，介入噪音不到0.5分貝。

耳語的分貝是30，正常說話的分貝是60，0.5分貝遠低于人類聽覺的閾值，再加上抖動控制，增程器的介入幾乎完全無感。

再加上這臺發(fā)動機的豎向厚度甚至都不到230mm，還沒一個手大點的成年男性手長，乘員艙的空間利用率無限逼近純電車。

可以說這已經(jīng)不是“銜接過渡”的增程系統(tǒng)，而是新一代的主力增程解決方案。

從去年中下旬開始，三電系統(tǒng)的成本逐漸下降、充電樁擁堵逐漸加重，用戶的訴求更聚焦在“更長的綜合續(xù)航里程、更穩(wěn)定的動力表現(xiàn)、以及更貼近純電的質(zhì)感”上，所以新能源車企們對增程器的使用量逐漸加大。

華為和小鵬的這套系統(tǒng)，放在小鵬X9上綜合續(xù)航里程能達到1602km，這在目前的大7座中大型MPV幾乎處于全球頂尖的水平，更別說高充電效率所帶來的高速巡航、爬坡等工況下的優(yōu)異表現(xiàn)。

如果這套系統(tǒng)投入市場可行，那在未來的幾年內(nèi)，增程車的技術會再次被卷上高潮，而純電則會面臨更大的壓力，消費者對新能源的體驗將會再次被改寫。

而我們現(xiàn)在看到的這臺發(fā)動機，只不過是一個簡單的開始。

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