知嘹汽車/陳壹

“發(fā)展了這么多年，目前為止賺錢的新勢(shì)力鳳毛麟角，如果沒有強(qiáng)大的盈利能力，繼續(xù)生存下去很艱難”。

前段時(shí)間，吉利某高管在公開場(chǎng)合拋出上述言論。

這些年，新勢(shì)力圈子里充斥著“虧損是戰(zhàn)略性的”、“我們要看長(zhǎng)期價(jià)值”、“互聯(lián)網(wǎng)思維就是先燒錢圈地”等論調(diào)，在靠PPT講故事的階段，這些論調(diào)被外界認(rèn)為是合理的，但隨著爆雷的新勢(shì)力越來越多（比如高合、威馬、極越、哪吒），大家開始意識(shí)到“交不上作業(yè)”的本質(zhì)都是耍流氓。

目前真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模盈利的新勢(shì)力，一只手就數(shù)得過來，比如理想。

自2022年第四季度以來，理想汽車連續(xù)多個(gè)季度盈利，不過2025年第三季度的財(cái)報(bào)顯示，理想汽車凈虧損6.244億元。

至于原因，財(cái)報(bào)也寫出來了，就是“被召回的11411輛MEGA”，光這一項(xiàng)大概就讓理想汽車損失了11個(gè)億。

這里我們想額外談?wù)劚葋喌?，?yán)格意義上它不屬于新勢(shì)力的范疇，但在商業(yè)模式部分，比亞迪可以成為很多新勢(shì)力的學(xué)習(xí)范本：理想靠“奶爸車”定位走紅，而比亞迪則是靠規(guī)模效應(yīng)，畢竟它擁有全產(chǎn)業(yè)鏈定價(jià)權(quán)。

2024年，比亞迪的營(yíng)收和凈利潤(rùn)為7771.02億元和402.54億元，同比增長(zhǎng)29.02%和34%。2025年第三季度，比亞迪營(yíng)收和凈利潤(rùn)分別為1949.85億元和78.23億元，同比下降3.05%和32.6%，原因是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇以及造車成本高企。

值得一提的是，小米汽車2025年第三季度實(shí)現(xiàn)了290億元的營(yíng)收和7億元的盈利，毛利率上升至25.5%。從首車交付到單季盈利，小米只用了6個(gè)季度，堪稱“最快賺錢的新勢(shì)力”。

小鵬、蔚來、阿維塔、極氪、深藍(lán)等明星選手，目前均未跨過“盈虧平衡點(diǎn)”。

為什么賺錢這么難？

主要是因?yàn)槠囆袠I(yè)的規(guī)模門檻極高，每一輛被造出來的車，背后伴隨的是供應(yīng)鏈采購(gòu)、工廠折舊、物流運(yùn)輸?shù)扔残猿杀尽?/p>

對(duì)于新勢(shì)力來說，從0到1并不兇險(xiǎn)，從1到10才是真正的考驗(yàn)，在沒有跨過“盈虧平衡點(diǎn)”之前，這個(gè)階段往往是規(guī)模越大、虧損越大，許多車企容易陷入“增收不增利”的怪圈。

造車終究是門生意，長(zhǎng)期處于失血狀態(tài)的車企為了活下去，往往會(huì)被迫做出一些不理智的舉動(dòng)，比如削減研發(fā)預(yù)算、壓縮供應(yīng)鏈成本、售后服務(wù)變形等等。

這些舉動(dòng)都是為了留在牌桌上，但它們到頭來會(huì)形成惡性循環(huán)，最終受傷害的還是車企自己。

前幾年，整個(gè)行業(yè)熱錢涌動(dòng)，只要故事講得好，投（韭）資（菜）人（們）愿意為“夢(mèng)想”買單，但隨著行業(yè)發(fā)展趨于理性化，資本不再單純地聽故事，而是開始問“毛利轉(zhuǎn)正了嗎”、“現(xiàn)金流能撐多久”、“什么時(shí)候盈利”。

這帶來的直接后果是融資通道變窄，那些還沒有跨過“盈利平衡點(diǎn)”的車企，日子必然越來越難過，因?yàn)樗鼈儧]有自我造血能力，但凡資本斷供，樓馬上就塌了。

開頭吉利高管的那番言論，可以說是基于行業(yè)現(xiàn)狀的一種提醒，汽車歸根結(jié)底就是個(gè)工業(yè)產(chǎn)品，無(wú)論吹得多么神，如果基本的商業(yè)閉環(huán)跑不通，結(jié)果只會(huì)是成為破產(chǎn)清算時(shí)的拍賣品。

活下去，才是硬道理，哪怕像牲口一樣。

知嘹汽車原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系我們

*圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，如侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系作者刪除*