在AI科技日后的媒體見(jiàn)面會(huì)上，小鵬汽車掌門人何小鵬召集了數(shù)十家媒體，開(kāi)始著力構(gòu)建“小鵬汽車全面對(duì)標(biāo)特斯拉”的敘事邏輯。

在這次交流中，何小鵬直言，“希望借助人形機(jī)器人、AI大模型提升公司估值區(qū)間，并在未來(lái)三年內(nèi)追求更高、更重的市值目標(biāo)。”

在內(nèi)斂含蓄的國(guó)人面前，大師兄如此直白的表達(dá)實(shí)屬罕見(jiàn)。

不過(guò)，鑒于特斯拉目前的估值主要體現(xiàn)在其業(yè)界對(duì)其Robotaxi業(yè)務(wù)和FSD訂閱的美好前景上，而小鵬很難靠Robotaxi和圖靈AI智駕的訂閱付費(fèi)掙錢，特斯拉的高估值大概率很難在小鵬身上復(fù)現(xiàn)。

01

根據(jù)公開(kāi)消息，目前已經(jīng)有媒體開(kāi)始向資本市場(chǎng)吹風(fēng)，稱小鵬正迎來(lái)從“AI到物理AI的價(jià)值重估拐點(diǎn)”。

小鵬汽車的確已經(jīng)布局了物理AI的三大領(lǐng)域-自動(dòng)駕駛車輛、飛行汽車和人形機(jī)器人。

面向未來(lái)、仍處于吹牛階段的飛行汽車和人形機(jī)器人暫且不談，單說(shuō)即將走向大規(guī)模商業(yè)化的自動(dòng)駕駛，小鵬汽車就很難靠它掙錢。

未來(lái)的自動(dòng)駕駛汽車主要有兩大形式：面向公共出行的Robotaxi和具備L4級(jí)能力的私家車。

先說(shuō)Robotaxi賽道，這個(gè)市場(chǎng)的商業(yè)化有兩大前提。

第一，在性能上，無(wú)人駕駛的服務(wù)不輸于有人駕駛；

第二，在價(jià)格上，無(wú)人駕駛出租車的每公里成本要顯著低于人類駕駛。

唯有展現(xiàn)出行服務(wù)的性價(jià)比，廣大老百姓才會(huì)用腳投票，優(yōu)先選擇Robotaxi。

但是，國(guó)內(nèi)出行市場(chǎng)的單公里出行成本只有兩三塊錢，Robotaxi的出行成本要顯著低于這個(gè)價(jià)格，想象空間和利潤(rùn)空間實(shí)在有限。

做一個(gè)有趣的對(duì)比，在大洋彼岸的美利堅(jiān)，單公里出行成本大約在二十塊錢。

更加雪上加霜的是，Robotaxi這條產(chǎn)業(yè)鏈有出行平臺(tái)、整車制造廠和自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商三大類參與者，排座座、分果果，出行平臺(tái)才是老大哥。

技術(shù)從來(lái)都只是滿足用戶需求的手段，用戶和場(chǎng)景才是構(gòu)成商業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵，直接擁有用戶關(guān)系和支付場(chǎng)景的出行平臺(tái)擁有海量用戶、品牌信任度、高效的調(diào)度算法和成熟的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，是直接觸達(dá)消費(fèi)者的終端，作為價(jià)值實(shí)現(xiàn)的最終環(huán)節(jié)，理應(yīng)在價(jià)值鏈中更具話語(yǔ)權(quán)。

小鵬汽車雖然身兼整車制造廠和自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商兩大角色，但它依然不是這條產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的角色。

在利潤(rùn)空間相當(dāng)有限的本土市場(chǎng)上，最終的利潤(rùn)分配格局只能是出行平臺(tái)吃肉，自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商喝湯，最沒(méi)有差異化的整車制造商掙點(diǎn)辛苦錢。

或者說(shuō)，只有特斯拉那種三大主體角色合而為一的全鏈條模式，才有可能從魚(yú)頭吃到魚(yú)尾。

出行平臺(tái)已經(jīng)通過(guò)前期的天量補(bǔ)貼擁有了海量的司機(jī)和用戶，形成了強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

對(duì)于新玩家來(lái)說(shuō)，即便Robotaxi可以通過(guò)無(wú)人駕駛消解平臺(tái)巨頭在司機(jī)端的優(yōu)勢(shì)。

但是，由于滴滴或高德已經(jīng)形成了非常高的品牌認(rèn)知度，新平臺(tái)必須投入巨大的營(yíng)銷成本才能改變用戶的行為習(xí)慣。

在強(qiáng)大的壁壘面前，小鵬汽車選擇與高德（將來(lái)還可能會(huì)有滴滴）合作是自然而然的。

當(dāng)然，這也在一定程度上說(shuō)明特斯拉確實(shí)非常勇悍，畢竟Uber和Lyft同樣在大漂亮的市場(chǎng)上形成了絕對(duì)的壟斷！

02

前無(wú)古人、后（恐怕也）無(wú)來(lái)者的股神巴菲特在七十余年的跌宕投資生涯中建立起了價(jià)值投資的四大核心原則：

不懂不做，只在能力圈內(nèi)投資；

美麗的城堡，堅(jiān)固的護(hù)城河；

重視卓越的管理層和優(yōu)秀的企業(yè)文化；

堅(jiān)持合適的價(jià)格和安全邊際。

正是憑借對(duì)原則的堅(jiān)守，老爺子創(chuàng)造了六十余年年化20%左右的復(fù)利奇跡。

也正是在這樣的原則下，巴菲特幾乎從來(lái)都不投資科技公司。

巴菲特之所以回避科技公司，一則是由于他出生于1930年代，很難在快速迭代的科技行業(yè)分析上形成自己的優(yōu)勢(shì)。

二則是因?yàn)槔蠣斪釉缫呀?jīng)洞察到，科技的領(lǐng)先從來(lái)都不等于能夠掙錢。

借鑒股神的這個(gè)洞見(jiàn)可以推斷，即便小鵬汽車能夠率先在圖靈AI智駕上實(shí)現(xiàn)L3、L4能力，它也很難依靠面向私家乘用車的圖靈AI智駕掙到錢。

因?yàn)椋嫦蛩郊臆嚨淖詣?dòng)駕駛商業(yè)模式的成功有一個(gè)核心的前提：

消費(fèi)者建立了為軟件服務(wù)持續(xù)付費(fèi)的習(xí)慣，這也是推動(dòng)自研車企從一次性硬件銷售轉(zhuǎn)向持續(xù)性軟件服務(wù)價(jià)值變現(xiàn)的關(guān)鍵。

小鵬汽車現(xiàn)在無(wú)法靠圖靈AI智駕掙錢是因?yàn)樗x擇了不訂閱、不付費(fèi)的模式。

但是，或許是出于對(duì)馬斯克的見(jiàn)賢思齊，本土車企掌門人的話從來(lái)都是說(shuō)了不算，說(shuō)變臉就變臉。

而且，訂閱和付費(fèi)的確是不可阻擋的大勢(shì)所趨，車企和自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商們也正在通過(guò)穩(wěn)定可靠的技術(shù)冗余、清晰的事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則以及與之匹配的健全保險(xiǎn)機(jī)制，逐步培育起用戶對(duì)自動(dòng)駕駛服務(wù)的信任感，進(jìn)而養(yǎng)成付費(fèi)的習(xí)慣。

小鵬將來(lái)也很難靠圖靈AI智駕掙錢的主要原因在于，高端車用戶或許愿意為自動(dòng)駕駛買單，畢竟節(jié)省下來(lái)的時(shí)間和精力可以賺來(lái)更多的錢，或者買來(lái)滿滿的幸福感，但這并不意味著中低端車型的消費(fèi)者也愿意為自動(dòng)駕駛服務(wù)花錢。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，小鵬汽車的單車平均售價(jià)僅為15.58萬(wàn)元。

問(wèn)題就卡在這里了。張麻子說(shuō)過(guò)，誰(shuí)有錢就賺誰(shuí)的。

把這句話做一個(gè)等價(jià)轉(zhuǎn)換，也就是說(shuō)，誰(shuí)有錢才能掙誰(shuí)的。小鵬汽車這樣的平均售價(jià)，或許支撐不起來(lái)能大規(guī)模付費(fèi)訂閱的圖靈AI智駕。

自動(dòng)駕駛技術(shù)正加速邁（參數(shù)丨圖片）入規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用的新階段，無(wú)論在面向公眾出行的Robotaxi還是針對(duì)私家車的智能駕駛軟件付費(fèi)訂閱模式，行業(yè)均已初步探索出可持續(xù)的商業(yè)閉環(huán)。

然而，具體問(wèn)題具體分析，作為自動(dòng)駕駛的重要參與者，小鵬汽車想要憑借上述兩條路徑實(shí)現(xiàn)大規(guī)模盈利的挑戰(zhàn)相當(dāng)大，沒(méi)有盈利空間的支持，其試圖大幅度提升公司估值天花板的美好愿望恐怕也要落空了。

當(dāng)然，上述分析不構(gòu)成任何投資建議。