12月15日，工信部等四部門官宣了首批L3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入車型。

長安深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S拿到了國家級(jí)“準(zhǔn)生證”，這意味著中國自動(dòng)駕駛終于從測(cè)試階段邁入商業(yè)實(shí)戰(zhàn)。

看到新聞我第一反應(yīng)是趕緊去4S店打聽，結(jié)果了解完才知道，普通消費(fèi)者想買還真沒門。

兩款獲準(zhǔn)車型都有明確的運(yùn)行限制，不是隨便哪兒都能開。

長安深藍(lán)SL03僅限重慶三條指定道路，極狐阿爾法S則鎖定北京三條高速路段。

這些路段都得是有高精地圖和路側(cè)感知設(shè)備的智慧道路，換個(gè)普通馬路或者遇到暴雨大雪，L3功能就會(huì)自動(dòng)降級(jí)或關(guān)閉。速度方面也有講究。

長安的車限速50公里每小時(shí)，專門針對(duì)城市擁堵場(chǎng)景，堵車時(shí)駕駛員能徹底脫手。

極狐的車最高能開到80公里每小時(shí)，主打高速通勤，重點(diǎn)考驗(yàn)系統(tǒng)應(yīng)對(duì)車流合流分流的能力。

本來想，就算不能買，能在這些路段自己開體驗(yàn)下也好，但后來發(fā)現(xiàn)想多了。

獲批的運(yùn)營模式是“聯(lián)合體”形式，得車企和出行公司一起申報(bào)。

首批車輛都會(huì)以網(wǎng)約車、專車的形式投放，由專業(yè)機(jī)構(gòu)運(yùn)營。

北京出行、一汽出行這些平臺(tái)都在試點(diǎn)名單里，以后在重慶內(nèi)環(huán)或北京大興機(jī)場(chǎng)高速，打開打車軟件可能就會(huì)叫到它們。

普通人想自己擁有？目前政策窗口還沒打開。這種模式挺穩(wěn)妥的。

L3允許駕駛員在車內(nèi)看視頻、回郵件，注意力很容易不集中。

系統(tǒng)遇到緊急情況需要接管時(shí)，幾秒鐘內(nèi)讓分心的人恢復(fù)狀態(tài)太難了。

專業(yè)運(yùn)營團(tuán)隊(duì)有專門培訓(xùn)，能更好應(yīng)對(duì)這些問題，相當(dāng)于給新技術(shù)加了層安全保障。

很多人會(huì)把這次的L3量產(chǎn)車和之前的測(cè)試車搞混，其實(shí)二者差別太大了。

以前的測(cè)試車大多是改裝的，不算正規(guī)量產(chǎn)產(chǎn)品。

出了事故不管系統(tǒng)開沒開，都得駕駛員全責(zé)，而且不能商業(yè)收費(fèi)，本質(zhì)就是企業(yè)燒錢攢數(shù)據(jù)。

現(xiàn)在的L3量產(chǎn)車不一樣，是經(jīng)過工信部審核的正規(guī)產(chǎn)品，軟硬件狀態(tài)都已固化。

最關(guān)鍵的變化是責(zé)任轉(zhuǎn)移，L3功能激活期間如果因?yàn)橄到y(tǒng)故障出事故，責(zé)任就轉(zhuǎn)到車企或系統(tǒng)提供商身上。

為了明確責(zé)任，車輛必須裝DSSAD黑匣子，事故前的系統(tǒng)狀態(tài)、駕駛員操作都會(huì)被精確記錄。

責(zé)任變了，保險(xiǎn)體系也得跟著調(diào)整。

傳統(tǒng)車險(xiǎn)針對(duì)的是駕駛員過失，根本覆蓋不了算法缺陷、傳感器故障這些問題。

車企必須購買專門的自動(dòng)駕駛責(zé)任險(xiǎn)，有些甚至可能推出“買車送保險(xiǎn)”的打包模式。

保險(xiǎn)公司也得重新設(shè)計(jì)保費(fèi)模型，軟件版本、歷史接管率都會(huì)影響保費(fèi)高低。

如此看來，L3商業(yè)化不只是技術(shù)問題，更是整個(gè)配套體系的革新。

這些問題沒理順之前，個(gè)人購車確實(shí)不現(xiàn)實(shí)。

畢竟沒人想買到車后，因?yàn)樨?zé)任認(rèn)定或保險(xiǎn)問題陷入麻煩。

放眼全球，各國的L3發(fā)展路徑差別明顯。

中國走的是“車路云一體化”路線，聰明的車得搭配智慧的路。

京渝的試點(diǎn)路段都裝了密集的路側(cè)感知設(shè)備和云控平臺(tái)，能給車輛提供全局視角，提前預(yù)判遠(yuǎn)處的路況。

德國的做法更偏向立法先行，2021年就通過了《自動(dòng)駕駛法》。

奔馳的DrivePilot系統(tǒng)早就獲批，限速提到了95公里每小時(shí)，還能用綠松石色示廓燈告訴別人“現(xiàn)在是系統(tǒng)在開車”。

這種責(zé)任前置的方式，逼著企業(yè)把技術(shù)做扎實(shí)。

美國的情況比較分裂，特斯拉的FSD功能很強(qiáng)，但一直停留在L2級(jí)別，責(zé)任全在駕駛員身上。

奔馳雖然在加州、內(nèi)華達(dá)州拿到了L3許可，但美國各州法律不一樣，很難全面推廣。

他們更看重單車智能，不依賴路側(cè)設(shè)施，對(duì)車輛的算力和算法要求更高。

毫無疑問，中國的路徑有自己的優(yōu)勢(shì)，能降低單車的技術(shù)壓力。

但缺點(diǎn)也很明顯，車輛離開智慧道路就“不好使”，后續(xù)還得持續(xù)推進(jìn)全國基建升級(jí)。

L3的落地對(duì)出行行業(yè)影響不小，以后網(wǎng)約車可能會(huì)分成普通車和自動(dòng)駕駛車兩種，傳統(tǒng)司機(jī)得靠更好的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)普通消費(fèi)者來說，不用急著盼著買L3車型。

短期內(nèi)它的成本降不下來，保險(xiǎn)費(fèi)用也可能轉(zhuǎn)嫁到用戶身上。

不如先試著在指定路段打一次車體驗(yàn)下，感受下“司機(jī)不扶方向盤”的新奇。

隨著技術(shù)成熟、配套完善，相信過不了多久，個(gè)人擁有L3車輛也會(huì)變成常態(tài)。

自動(dòng)駕駛的時(shí)代已經(jīng)邁出了關(guān)鍵一步，剩下的就是慢慢完善細(xì)節(jié)，讓這項(xiàng)技術(shù)真正走進(jìn)普通人的生活。