最近，由首富潘日旺掌控的VinGroup集團旗下VinFast，宣布與德國西門子達成全面合作的消息傳得沸沸揚揚。

不少人覺得越南在南北高鐵這一國家級工程上，決心要拋開中日，走一條“自力更生”加“歐洲技術”的新道路。

然而，一個如此規(guī)模的高鐵項目，真正的決策核心永遠是國家，企業(yè)的協(xié)議，真的意味著方案已定嗎？這條鐵路，越南最終又將如何真正“啟動”？

沒有中日真能行？

東南亞的叢林里，兩條截然不同的平行線正在延伸。

一條是早已在中老邊境穿梭往復、鳴笛穿越萬象雨林的鋼鐵巨龍，另一條則是依舊停留在河內會議桌上、并在精美的PPT里狂飆突進的“神話”。

最近，這股“神話”的風暴眼再次攪動了整個半島。

圍繞那條全長1500多公里、貫穿越南南北的大動脈，一場關乎國家面子與經(jīng)濟豪賭的大戲正在上演。

在這個舞臺上，占據(jù)世界高鐵技術半壁江山、作為鄰居且擁有成熟產(chǎn)業(yè)鏈的中國出局了。

而曾經(jīng)深耕此地數(shù)十年、擁有新干線金字招牌的日本，也徹底沒了身影，取而代之的，是一組令人瞠目結舌的奇特組合。

一邊是越南首富潘日旺那龐大的商業(yè)帝國，另一邊是靠組裝起亞和馬自達起家的汽車大亨長海集團。

這兩家在越南本土呼風喚雨的民營巨頭，左手牽著德國西門子，右手挽著韓國現(xiàn)代Rotem，擺出了一副“沒有中日，我們照樣能行”的架勢。

但這不僅僅是一次單純的商業(yè)簽約，更像是一次對著地心引力和財務報表發(fā)起的堂吉訶德式?jīng)_鋒。

要知道，這筆高達670億美元的超級工程，其體量和技術標準，350公里時速、標準軌距、從零開始的隧道橋梁網(wǎng)絡，幾乎等同于再造一條京滬高鐵。

而越南人手里捏著的底牌是什么呢？

是德國和韓國提供的、連他們自己本國都尚未大規(guī)模商用的“概念車”模型，以及兩大民企背后靠房地產(chǎn)和汽車銷售堆砌出來的現(xiàn)金流。

如果把視線拉寬，看看鄰居們是怎么玩轉這套基建游戲的，越南現(xiàn)在的處境就顯得格外諷刺。

看看別人

在千島之國印尼，雅萬高鐵不僅跑起來了，還跑出了樣板效應。

由中國牽頭的企業(yè)聯(lián)合體只占四成股份，印尼方占六成，雖然給了中方50年的特許經(jīng)營權，但這實打實地減輕了印尼的財政重擔。

不僅建設初期的資金壓力被社會資本分攤，更重要的是引入了成熟的市場競爭機制，等到半個世紀后，這一整套已經(jīng)成熟運作的資產(chǎn)將完璧歸趙。

而在經(jīng)濟體量遠小于越南的老撾，當年面對50多億美元的投資預算時，那是相當于當時該國GDP四分之一的天文數(shù)字。

老撾政府非常務實，承認自己沒錢也沒人，于是接受了中方出資70%的合資模式。

結果顯而易見，中老鐵路帶來的經(jīng)濟紅利，早已不是當年的那筆投資款可以衡量的，它直接打通了這個內陸國的任督二脈。

再看看態(tài)度最微妙的泰國。

中泰鐵路一期選擇的是工程總承包模式，也就是泰國政府拍胸脯自己掏100%的錢，擁有完全的所有權。

雖然不合資，但泰國人心里那筆賬算得門兒清，既然是我出錢買服務，那就選最穩(wěn)妥的。

于是，最核心的軌道鋪設、四電系統(tǒng)通信信號，以及列車采購，全部交給了中國企業(yè)，連帶著后續(xù)三年的運營維護也由中方把關。

泰方很清楚，這是“花錢買師傅”，前幾年讓中國帶路，后面慢慢學，先從所有權上保證這是“泰國的高鐵”。

然而，越南的野心，似乎是想一口氣把鄰居們的優(yōu)點全占了，卻把現(xiàn)實的困難全拋到了腦后。

總結：太貪心

越南政府心儀的是“泰國模式”的控制權，要求完全的本土掌控，不想要他國的政府背景摻和進來。

但在出資方式上，他們又幻想能像印尼那樣引入社會資本，更絕的是，河內方面明確表示“政府不兜底”，要求這兩大民企自負盈虧。

這就像是一個小學生不僅嚷嚷著要造航天飛機，還堅持要用自己的零花錢去買德國的引擎和韓國的座椅，并且拒絕老師的指導，理由是“我要保持獨立”。

現(xiàn)在的越南鐵路是什么底子？

依然運行著19世紀遺留下來的1米寬米軌，全國列車的平均時速在50公里上下晃悠，在許多路段，火車調度甚至還要靠電話喊、道岔還要靠人工手搖。

就這樣一個連基礎鐵路工業(yè)化都尚未完成的國家，試圖通過引進兩家毫無熱帶季風氣候全線運營經(jīng)驗的德韓企業(yè)，直接跨越到需要毫米級沉降控制、全覆蓋無線列控系統(tǒng)、25千伏單相工頻精密供電的350公里時速時代。

德國西門子拿出的VelaroNovo方案和韓國現(xiàn)代的EMU-350，聽起來像是科幻片里的利器，號稱能適應大坡度，但地理課本不會撒謊。

越南地形狹長，被安南山脈貫穿，地質斷層密布，喀斯特地貌叢生。

高鐵對線路的平順性要求近乎苛刻，曲線半徑不能小于7000米。在這種“滿地是大坑、到處是斷層”的地里修路，光靠買兩列先進的車廂是解決不了問題的。

沒有像中鐵建那樣逢山開路、遇水架橋的隧道攻堅體系，那所謂的“德國技術”恐怕連鐵軌都鋪不平。

而這一部分最難啃的骨頭，恰恰是主要搞房地產(chǎn)開發(fā)的VinSpeed和賣汽車的長海集團從未觸碰過的禁區(qū)。

至于那個長海集團承諾的“本地化制造”，說是要在2029年實現(xiàn)越南本土生產(chǎn)高鐵列車，但聽起來更像是個笑話。

雖然他們擁有巨大的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，但至今那里對于軌道交通制造來說就是一張白紙，把從韓國運來的車廂噴個漆、裝個椅子，并不叫“掌握核心技術”。

拋開技術不談，光是那個“商業(yè)模型”就足以讓人冷汗直流。

究竟能不能成功

按照VinSpeed自己的測算，未來運營后的年均收入大概是56億美元，但這僅僅是理想狀態(tài)。

現(xiàn)實是，光是包括電費、人力、零部件更換在內的日常運營成本就高達42億美元，這中間僅僅剩下十幾億的毛利，甚至都不夠償還那670億美元本金所產(chǎn)生的利息。

而且，高鐵這東西是典型的“吞金獸”，為了維持客流增長和設備老化，還需要追加上百億美元的擴能投資。

換句話說，這是一個不僅回不了本，而且越運營虧空越大的財務黑洞，可既然是筆必賠的買賣，為什么各方還要陪著演戲？

對于德國和韓國來說，邏輯很簡單，不管你項目能不能全線跑通，不管你最后是不是爛尾，反正賣設備、賣圖紙、賣技術咨詢費的錢，我是一分都不能少收。

至于后續(xù)的運營虧損？那是越南人自己的事，而對于越南來說，這更像是一場因為過度“避嫌”而導致的自我設局。

早在20年前，時任總理阮晉勇就想推日本的新干線，想以此牽制北邊的鄰居，結果2010年被國會以“太貴”為由一票否決。

如今，為了在政治天平上繼續(xù)保持那所謂的“獨立性”，再次人為地切斷了性價比最高、技術最成熟、供應鏈最完整的中國方案，甚至連經(jīng)驗豐富但價格昂貴的日本都不選，硬著頭皮去擁抱兩家在東南亞幾乎沒有大型成功落地案例的“備胎”。

這就好比買房子，明明隔壁就有現(xiàn)成的、物美價廉且包售后的精裝房，你偏偏要為了顯示“我不依賴鄰居”，跑去買那個既貴又只有設計圖的毛坯，還找了個裝修隊的瓦工來當總指揮。

越南電力目前有相當一部分還需要從中國廣西拉線進口，基礎能源尚且捉襟見肘，卻幻想著萬伏高壓電能穩(wěn)定驅動龐大的高鐵網(wǎng)絡穿梭在臺風肆虐的海岸線上。

當年中泰鐵路一期動工的時候，也是雄心勃勃要走完全自主的路子，結果磨蹭了8年，到現(xiàn)在通車日期還是個未知數(shù)。

與之形成鮮明對比的是，晚動工的雅萬高鐵已經(jīng)平穩(wěn)運營了兩年。

如果連擁有不錯工業(yè)底子的泰國，在全資EPC模式下都走得如此磕磕絆絆，那么將基建命運交給“方便面大王”改行的汽車商和“賣樓盤”出身的地產(chǎn)商的越南，前方等待的恐怕不僅僅是工期延誤那么簡單。

一旦兩大民企發(fā)現(xiàn)資金鏈撐不住那個無底洞，隨時可以雙手一攤宣布“商業(yè)失敗”。

那時候，所謂“政府不兜底”的承諾將在國家信譽破產(chǎn)的風險面前變得一文不值，留給越南百姓的，將是一地只有橋墩沒有鐵軌的爛攤子，和幾代人都還不完的主權債務。

這條在圖紙上規(guī)劃得完美的“避嫌之路”，看似避開了中國的地緣影響力，實則是主動跳進了技術與債務的雙重陷阱。

結語

歷史總是押著韻腳，十幾年前因為“太貴”拒絕了日本，現(xiàn)在為了“平衡”拒絕了中國，每一次看似精明的政治算計，最后支付代價的都是實打實的國運。

當轟鳴的機械如果真有一天在安南山脈響起，那飛揚的塵土下掩蓋的，或許不是通向現(xiàn)代化的路基，而是被政治扭曲了的經(jīng)濟理性和工程常識。

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信息來源：
西門子將為VinSpeed提供高速列車——東南亞視窗
越德簽署高鐵協(xié)議 涉及技術轉讓——鳳凰網(wǎng)