2025年12月，拖延二十年的越南南北高鐵項(xiàng)目終于有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

越南首富潘日旺旗下的VinSpeed與德國(guó)西門子簽約，汽車貿(mào)易起家的THACO則牽手韓國(guó)現(xiàn)代Rotem，這套“民企+外資”的“2+2”合作模式浮出水面。

盡管越南交通部尚未正式宣布排除中日方案，但核心技術(shù)合作方向已基本鎖定德韓，讓此前呼聲頗高的中、日方案淪為背景板。

這場(chǎng)涉及1541公里線路、673億美元投資的超級(jí)工程，本質(zhì)上是越南押注國(guó)家未來(lái)的一場(chǎng)豪賭：用高昂成本換取高鐵技術(shù)，試圖一步建成本土高鐵產(chǎn)業(yè)體系。

那么，越南為何要“舍近求遠(yuǎn)”，放棄看似更具性價(jià)比的選項(xiàng)？這背后，藏著他們最核心的訴求：技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

對(duì)于一個(gè)急切想要掌握核心技術(shù)的國(guó)家來(lái)說(shuō)，修路只是第一步，學(xué)會(huì)“造血”才是最終目的。他們不滿足于僅僅擁有高鐵，更希望通過(guò)建設(shè)過(guò)程，將技術(shù)消化吸收，最終打造出屬于自己的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈，甚至有朝一日能將“越南制造”的高鐵推向國(guó)際市場(chǎng)。

曾幾何時(shí)，中國(guó)與日本的方案，就是高鐵賽道上的重量級(jí)選手。

中國(guó)憑借全球最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)對(duì)復(fù)雜地形的豐富經(jīng)驗(yàn)，提出了一個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的方案，成本完全在越南670億美元的預(yù)算范圍之內(nèi)，而且能獨(dú)立完成全程建設(shè)。

面對(duì)越南多山地、喀斯特地貌的復(fù)雜地形，中國(guó)也有成熟的350公里時(shí)速解決方案。然而，中國(guó)高鐵的核心技術(shù)，是經(jīng)過(guò)幾十年研發(fā)積累的戰(zhàn)略資源，自然不可能全盤托出。

而日本的新干線，雖然技術(shù)頂尖，卻也同樣拒絕全部技術(shù)移交，再加上其高昂的造價(jià)，讓越南的財(cái)政難以承受。

就這樣，在中日兩國(guó)“技術(shù)核心不外傳”的原則面前，越南不得不另尋高明。德韓企業(yè)，便是在這一背景下，以一種精準(zhǔn)匹配越南需求的姿態(tài)，脫穎而出。

根據(jù)最新的合作協(xié)議，德國(guó)西門子將提供他們最新的Velaro Novo高速列車。更重要的是，西門子承諾以模塊化的方式進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還會(huì)派遣頂尖工程師到越南，手把手教導(dǎo)越南團(tuán)隊(duì)如何拆解學(xué)習(xí)。

甚至協(xié)助建立研發(fā)中心，并全盤負(fù)責(zé)信號(hào)、供電等整套系統(tǒng)。這意味著，德國(guó)人不僅要“授人以魚”，更要“授人以漁”。

而韓國(guó)現(xiàn)代Rotem也不甘示弱，他們負(fù)責(zé)線路建造、維護(hù)等環(huán)節(jié)，提供EMU-350列車技術(shù)，并承諾在越南本土建設(shè)生產(chǎn)線，幫助越南生產(chǎn)車廂和非核心零部件。

越南的如意算盤是，通過(guò)整合德國(guó)的先進(jìn)列車技術(shù)和韓國(guó)的工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)“各取所長(zhǎng)”，從而在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)一次完美的突圍。

然而，這場(chǎng)看似精妙的布局，從一開(kāi)始就伴隨著清晰可見(jiàn)的巨大風(fēng)險(xiǎn)。最令人擔(dān)憂的，莫過(guò)于技術(shù)整合難題。我們得知道，高鐵系統(tǒng)是一項(xiàng)極其精密且復(fù)雜的工程，德國(guó)和韓國(guó)的技術(shù)體系，此前從未有過(guò)融合先例。

這就好比讓兩支從未合作過(guò)的樂(lè)隊(duì)，在沒(méi)有排練的情況下，直接上臺(tái)合奏一曲高難度的交響樂(lè)，其中的不確定性和潛在沖突可想而知。

更何況，西門子的Velaro Novo列車在德國(guó)本土都尚未正式運(yùn)營(yíng)，許多設(shè)計(jì)仍停留在圖紙階段，這就意味著越南可能要充當(dāng)這款列車的“小白鼠”。

而韓國(guó)EMU-350列車的商業(yè)運(yùn)營(yíng)成本居高不下，其與德國(guó)系統(tǒng)的兼容性更是個(gè)未知數(shù)。高鐵這種“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的技術(shù)密集型工程，任何一點(diǎn)“拼接式”的方案，都可能在未來(lái)埋下故障率高、維護(hù)成本飆升的隱患，甚至可能導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)不穩(wěn)定。

屆時(shí)，越南將面臨的，可能不是一條高速鐵路，而是一條“麻煩不斷”的燒錢之路。

除了技術(shù)上的未知數(shù)，資金和基建能力，也是懸在越南頭上的另一把達(dá)摩克利斯之劍。673億美元的投資，幾乎相當(dāng)于越南全年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的15%！

越南計(jì)劃采用“20%自籌+80%貸款”的模式，這意味著大部分資金將依賴外債和國(guó)債。一旦工程延誤，或者成本超支，這筆巨大的開(kāi)銷，很可能會(huì)讓越南的財(cái)政鏈條不堪重負(fù)，甚至面臨斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

更現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)在于，越南的鐵路工業(yè)基礎(chǔ)薄弱得讓人心憂。他們既沒(méi)有配套的高鐵技術(shù)專業(yè)院校，也缺乏充足的高鐵技術(shù)人才。

想要從一百多年前的米軌時(shí)代，直接一步跨越到350公里時(shí)速的高鐵時(shí)代，這難度，簡(jiǎn)直如同讓一位只會(huì)用榔頭和鑿子的匠人，一夜之間去組裝一臺(tái)精密的宇宙飛船。人才的培養(yǎng)和工業(yè)體系的建立，絕非一朝一夕之功。

盡管壓力重重，越南政府的決心卻異常堅(jiān)定。近期，總理范明政已下達(dá)緊急指示，要求在2026年1月前明確投資模式，力爭(zhēng)在今年底就實(shí)現(xiàn)動(dòng)工，并雄心勃勃地設(shè)定了2035年全線通車的宏偉目標(biāo)。

只可惜，現(xiàn)實(shí)卻顯得有些骨感：截至2025年12月，參與項(xiàng)目的越南民企仍未能提出明確的技術(shù)路線，甚至有部分企業(yè)因?yàn)樽?cè)資金不足，無(wú)法滿足項(xiàng)目要求。這又給這項(xiàng)世紀(jì)工程，蒙上了一層不確定性的陰影。

越南總理范明政在建設(shè)部2025年工作總結(jié)暨2026年任務(wù)部署會(huì)議上明確要求必須在2026年1月內(nèi)明確南北高鐵項(xiàng)目

與越南形成鮮明對(duì)比的是，東南亞的另一個(gè)高鐵項(xiàng)目，中老鐵路，卻展現(xiàn)了務(wù)實(shí)合作的巨大成效。

這條鐵路開(kāi)通僅僅四年，已累計(jì)發(fā)送旅客超過(guò)6250萬(wàn)人次，貨物運(yùn)輸量也突破了7250萬(wàn)噸，不僅讓老撾境內(nèi)的運(yùn)輸成本降低了20%-40%，更成為了區(qū)域互聯(lián)互通、務(wù)實(shí)合作的典范。

中老鐵路的成功，或許為越南提供了一個(gè)思考：在追求“自主技術(shù)”的道路上，是否也有更穩(wěn)妥、更務(wù)實(shí)的選擇？

越南的高鐵之路，無(wú)疑是發(fā)展中國(guó)家渴望擺脫技術(shù)依賴、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的縮影。

然而，這種急于求成的“彎道超車”，往往需要付出高昂的代價(jià)。技術(shù)轉(zhuǎn)讓，從來(lái)不是簡(jiǎn)單的“交錢拿貨”，它是一項(xiàng)涉及全產(chǎn)業(yè)鏈、人才培養(yǎng)、研發(fā)創(chuàng)新等方方面面的系統(tǒng)工程。

對(duì)于越南而言，這場(chǎng)押上國(guó)家未來(lái)的豪賭，最終能否成功，不僅取決于德國(guó)和韓國(guó)能否真正兌現(xiàn)其技術(shù)承諾，更要看越南自身能否在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊工業(yè)基礎(chǔ)和人才儲(chǔ)備的短板。

畢竟，真正的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，沒(méi)有捷徑可言。腳踏實(shí)地的積累和循序漸進(jìn)的努力，遠(yuǎn)比冒險(xiǎn)的豪賭，來(lái)得更加可靠，也更加長(zhǎng)遠(yuǎn)。