導(dǎo)語

“如果舊電池能折價(jià)回收，還能為環(huán)保出力，何樂而不為？”

當(dāng)新能源汽車駛?cè)肭Ъ胰f戶，其“心臟”——?jiǎng)恿﹄姵氐耐艘蹎栴}正悄然成為行業(yè)焦點(diǎn)。

截至2024年，我國新能源汽車保有量突破4000萬輛，最早一批動(dòng)力電池進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段。這些曾驅(qū)動(dòng)車輛飛馳的電池，是成為環(huán)保負(fù)擔(dān)，還是蛻變?yōu)椤俺鞘械V產(chǎn)”？

退役電池的“第二人生”

“2017年買的混動(dòng)車型，現(xiàn)在電池性能明顯下降?！北本┸囍魉闻康睦Щ?，折射出數(shù)百萬新能源車主的共同關(guān)切。

退役動(dòng)力電池的歸宿，并非簡單的報(bào)廢填埋，應(yīng)該通過兩種路徑煥發(fā)新生。

一是再生利用，拆解、破碎、分選后，提取鋰、鈷、鎳等金屬，冶煉成新材料。一塊電池可回收90%以上的金屬資源，鈷、鎳等戰(zhàn)略金屬的回收率甚至超過原生礦。

“動(dòng)力電池富含鋰、鈷、鎳等重要金屬，這些資源具有戰(zhàn)略性。”國家市場監(jiān)督管理總局標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)司司長劉洪生表示。據(jù)了解，動(dòng)力電池中的鋰、鈷、鎳等，如果操作不規(guī)范或處理不當(dāng)，極易引發(fā)火災(zāi)、爆炸等安全事故，電池中的重金屬、有害物質(zhì)還會(huì)對土壤、水源、空氣等造成污染。

但同時(shí)，這些重要金屬又是當(dāng)前中國需要量大、對外依存度較高的資源。

其中，2024年，我國進(jìn)口鋰精礦約525萬噸，同比增長約31％。而廢舊動(dòng)力電池含有許多金屬資源占比，甚至?xí)h(yuǎn)高于礦石中的含量。如果有效利用，相當(dāng)于開辟了“城市礦產(chǎn)”新來源，能夠高效提取和再生利用這些重要金屬，一定程度上降低對原生礦產(chǎn)的開采和進(jìn)口。

“動(dòng)力電池是‘城市礦產(chǎn)’，1噸退役電池可提煉出60公斤鈷、200公斤鎳，價(jià)值遠(yuǎn)超普通礦石?！敝袊猩饘俟I(yè)協(xié)會(huì)鋰業(yè)分會(huì)秘書長張江峰指出。

據(jù)國家市場監(jiān)管總局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年我國動(dòng)力電池回收量突破30萬噸，市場規(guī)模超480億元，預(yù)計(jì)2030年將達(dá)千億級。

繁榮背后，隱憂并存。

在政策紅利與資本加持下，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)近年來快速擴(kuò)張，截至2024年，工信部白名單企業(yè)的回收產(chǎn)能已超423萬噸，但當(dāng)年實(shí)際回收量僅約65.4萬噸，平均產(chǎn)能利用率不足兩成。

原因在于早期集中建設(shè)的回收基地多分布在華東、華南等傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)，而首批規(guī)模化退役的電池卻主要來自中西部新能源汽車推廣先行區(qū)域。這種時(shí)空錯(cuò)配直接導(dǎo)致行業(yè)平均產(chǎn)能利用率不足30%，部分企業(yè)甚至面臨“無電池可收”的生存危機(jī)。

另一方面則是回收網(wǎng)絡(luò)碎片化?，目前全國僅1.2萬家回收企業(yè)，且以小微企業(yè)為主，正規(guī)渠道回收率不足30%。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新能源汽車的動(dòng)力電池?zé)o論是修復(fù)后二次售賣，還是拆解提取有色金屬等，都能帶來可觀利潤，比僅做報(bào)廢處理價(jià)值高，所以回收環(huán)節(jié)存在部分車主私自轉(zhuǎn)賣電池的情況，讓一些動(dòng)力電池流入非正規(guī)渠道。

最重要的則是標(biāo)準(zhǔn)的缺失?，包括電池型號、壽命評估、運(yùn)輸規(guī)范等標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致拆解效率低下。

政策與技術(shù)的雙重突圍

面對挑戰(zhàn)，政策與技術(shù)創(chuàng)新正雙向發(fā)力，今年年初，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過了《健全新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系行動(dòng)方案》，從加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)、強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)研制等方面對新能源汽車動(dòng)力電池回收利用提出了明確要求。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這標(biāo)志著我國新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系將進(jìn)一步完善，也預(yù)示著一個(gè)潛力巨大的市場正在悄然生長。與此同時(shí)，針對動(dòng)力電池回收領(lǐng)域面臨的諸多痛點(diǎn)，全面提升規(guī)范化回收利用能力水平顯得更加迫切。

從相關(guān)信源獲悉，有關(guān)方面近期有望出臺廢舊動(dòng)力電池回收和綜合利用管理的相關(guān)政策，也是對現(xiàn)行管理體系的深化與完善。

不同于過去鼓勵(lì)產(chǎn)能擴(kuò)張的粗放模式，新政策將強(qiáng)化區(qū)域協(xié)同與數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)：一方面要求企業(yè)依據(jù)電池退役預(yù)測動(dòng)態(tài)調(diào)整產(chǎn)能布局，另一方面推動(dòng)建立全國性回收網(wǎng)絡(luò)智能調(diào)度平臺，通過數(shù)字化手段實(shí)現(xiàn)“電池流向”與“產(chǎn)能分布”的實(shí)時(shí)匹配。

某頭部回收企業(yè)負(fù)責(zé)人透露：“未來新建產(chǎn)能需提交區(qū)域性供需平衡論證報(bào)告，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)?！?/p>

除空間布局優(yōu)化外，政策還將推動(dòng)行業(yè)向高附加值領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。

當(dāng)前，我國雖已掌握鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵金屬90%以上的回收率技術(shù)，但梯次利用環(huán)節(jié)仍存在標(biāo)準(zhǔn)缺失、檢測成本高等瓶頸。新規(guī)有望明確梯次電池分級評估體系，并鼓勵(lì)車企與回收企業(yè)共建“生產(chǎn)-回收-再生”閉環(huán)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，此舉或催生一批區(qū)域性綜合回收中心，通過集約化處理降低物流成本，提升整體經(jīng)濟(jì)性。

另一方面，電池生產(chǎn)商和整車企業(yè)也在積極構(gòu)建動(dòng)力電池回收體系，構(gòu)建閉環(huán)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)從電池生產(chǎn)到回收再利用的全鏈條覆蓋。

比亞迪、吉利、寧德時(shí)代等企業(yè)均做出了積極探索，比如吉利汽車2024年7月宣布在電池領(lǐng)域的投資已超過1100億元，鎳、鈷、錳材料回收率超99%。

寧德時(shí)代研發(fā)的“智能拆解機(jī)器人”，可自動(dòng)識別電池型號并完成拆解，效率提升80%；比亞迪的“梯次利用儲能系統(tǒng)”，將退役電池應(yīng)用于光伏電站，年減排二氧化碳超10萬噸。

蔚來汽車推出“電池銀行”服務(wù)，用戶租用電池并按使用量付費(fèi)，退役電池由企業(yè)統(tǒng)一回收；特斯拉的“超級工廠”實(shí)現(xiàn)電池生產(chǎn)-使用-回收閉環(huán)，資源利用率達(dá)95%。

此外，一些企業(yè)探索建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式，通過聯(lián)合打造動(dòng)力電池“生產(chǎn)-使用-收集-梯次利用-再生”產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)與資源共享。2022年，寶馬集團(tuán)宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司達(dá)成合作，打造動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式，實(shí)現(xiàn)電池材料閉環(huán)管理。

“未來5年，行業(yè)將迎來洗牌期，技術(shù)領(lǐng)先、合規(guī)經(jīng)營的企業(yè)將占據(jù)80%的市場份額。”中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳預(yù)測。

行業(yè)也從各方面經(jīng)驗(yàn)中尋找答案，試圖通過責(zé)任綁定、市場激勵(lì)與法治化手段，構(gòu)建一套符合國情的回收體系。

“歐盟通過《新電池法規(guī)》將生產(chǎn)者責(zé)任延伸（EPR）制度推向新高度。”業(yè)內(nèi)人士指出，該法規(guī)要求電池制造商承擔(dān)全生命周期責(zé)任，并設(shè)定鈷、鋰等關(guān)鍵材料的最低回收率（鈷90%、鋰50%）。

這一制度通過“責(zé)任捆綁”機(jī)制倒逼企業(yè)參與回收，電池生產(chǎn)商需與回收企業(yè)簽訂協(xié)議，確保退役電池流向正規(guī)渠道。例如，大眾汽車與Northvolt合作，在歐洲建立電池回收網(wǎng)絡(luò)，目標(biāo)到2030年實(shí)現(xiàn)電池材料回收率95%。

業(yè)內(nèi)人士建議，應(yīng)盡快出臺《廢舊動(dòng)力電池回收利用管理?xiàng)l例》，明確生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，設(shè)定材料回收率、碳足跡等指標(biāo)；開展跨部門聯(lián)合執(zhí)法專項(xiàng)行動(dòng)，打擊非法拆解、污染排放等行為，對違規(guī)企業(yè)實(shí)施“黑名單”制度。

消費(fèi)者通過“以舊換新”補(bǔ)貼、積分獎(jiǎng)勵(lì)等方式，引導(dǎo)車主將退役電池交至正規(guī)渠道。政策也加大對“白名單”企業(yè)的稅收優(yōu)惠、補(bǔ)貼支持，引導(dǎo)行業(yè)向規(guī)?；⒁?guī)范化發(fā)展。

目前中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)已牽頭成立“動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，推動(dòng)企業(yè)間技術(shù)共享、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。同時(shí)利用區(qū)塊鏈技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電池全生命周期追溯，確保退役電池流向可查、可控。

如今，動(dòng)力電池回收已從環(huán)保問題升級為資源戰(zhàn)略。當(dāng)歐盟通過責(zé)任捆綁與材料再利用率指標(biāo)，將回收率提升至90%以上時(shí)，中國也需在法治化、市場激勵(lì)與行業(yè)協(xié)作中尋找平衡，驅(qū)動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)駛向更可持續(xù)的未來。

正如宋女士所期待：“如果舊電池能折價(jià)回收，還能為環(huán)保出力，何樂而不為？”