年末已近，滿打滿算我33歲了，感覺有孩子之后確實是開啟了另一段人生路徑。最大的感觸是從選車這方面，今年尤其明顯，特別喜歡舒服的、安靜的、輕柔的車，早些年可能我仍然會對駕控有更高的要求，現(xiàn)在感覺特別佛，也不路怒了，被加塞也心平氣和了，大不了早些出門，堵就堵唄，聽聽歌也挺好，或許還是會想去玩賽道，但不再愿意把本該屬于賽道里跑的東西帶到日常通勤里。

所以我現(xiàn)在更信奉“什么場合就用什么車”，而不是一臺車應(yīng)付所有場合，至少目前還沒有哪家車企能做得到?；谏鲜?0歲的我看了都覺得不可思議的言論，今年我試駕下來，最驚艷的是理想——從MEGA開始，到i8、i6。沒錯，都是純電，我還是不喜歡不純粹的玩意兒。

從工程開發(fā)端來講，研發(fā)其實也更喜歡純粹的東西，從動力、駕駛性、控制算法、底盤開發(fā)、NVH等全線受益。MEGA把增程器扔掉之后，一躍成為有紀(jì)錄的NVH測試榜一大哥（數(shù)據(jù)來自b站“鄭博士巴頓”）。而縱觀截止目前的榜單，前20幾乎塞滿了各個型號的理想。

我想說的是，理想能一路走到今天，已經(jīng)不僅僅是冰箱彩電大沙發(fā)，NVH的門檻要比這些所謂的“車規(guī)級”軟裝高得多得多。

事實上追求靜音這件事，個人覺得和年紀(jì)的關(guān)系不大，躁動的車通過聲浪能讓人血脈僨張，我們享受的是“動”，但理想從L系列開始都在貫徹“家”這個概念。而對于“家”，最大的誘惑應(yīng)該是有一個溫馨的環(huán)境、柔和的燈光、舒服的沙發(fā)、清新的氣味和關(guān)上門后立即告別外界煩擾的靜謐感，應(yīng)該沒人喜歡聽著樓下廣場舞蹦迪入睡的吧？

所以在“家”的氛圍營造上，理想無疑是所有車企中最“會”的。

置辦軟裝很容易，但從鋼筋水泥澆筑開始就提前提防振樓器，還是需要很深的功底。今天我們就來好好掰扯一下理想新一代產(chǎn)品——理想i8/i6的設(shè)計和性能表現(xiàn)。

01

硬裝和駕控

理想這套新的EV架構(gòu)給i6和i8帶來了無與倫比的車身剛性，這種硬裝設(shè)計其實在輪拱處就能看到。把空簧抬起來后，懸架的接付點、輪拱與縱梁接駁區(qū)域、塔頂?shù)?，全都是大面積的壓鑄工藝，那種類似于楊泗港特大橋的三角結(jié)構(gòu)，從主觀上就給人非常強的信心。

帶來的顯著收益就是駕駛感受的剛性感、一體感非常強，尤其是在應(yīng)對一些常規(guī)破損鋪裝道路的坑洼、鐵條、接縫、減速帶等。再具體一些的表現(xiàn)就是：車身運動的整體感很強，經(jīng)過沖擊時，輪跳傳遞的能量不會導(dǎo)致車內(nèi)有擊穿感，懸置、附件的抖動不會往車身上傳遞，沒有多余的抖動、余震現(xiàn)象，車身回穩(wěn)收斂迅速，接附在車身上的大號零部件基本都在干自己的事，而這點顯然是壓鑄和堆結(jié)構(gòu)帶來的性能收益，也是當(dāng)下開發(fā)最快、最高效的方式，省去了很多繁瑣的單點避頻工作以及針對性開發(fā)費用。

除了隔離感帶來的硬性提升之外，車身加強后最開心的應(yīng)該是VD部門，以往調(diào)校過程中懸架、懸置襯套還得考慮一下NVH的感受，現(xiàn)在徹底放飛自我。從仿真的角度來講，車身像一塊板磚剛體一樣完全不動反而減少了很多工作量，只需要考慮懸架幾何運動就行了，屬于是四維生物對三維生物的降維打擊。

懸架幾何運動從實際表現(xiàn)來看，i8、i6顯然也要比原先的L系列要更優(yōu)秀。

前后平衡調(diào)得相對已經(jīng)較好了，除了偶爾在短波路面下會發(fā)現(xiàn)有些栽頭的感覺之外，在典型的城市高架、國道起伏路面，駕乘人員頭部的晃動都是比較可控的，車身運動的舒緩感、柔韌感都得到了不小的提升。但要注意的是，車身收益只是變相的減輕了VD的工作量，讓調(diào)校能夠更專注于運動部分，實際表現(xiàn)還是得依賴VD團隊的手法，從這點來看i8顯然還是有提升空間的，可以期待一下后續(xù)OTA之后的效果。

02

動力體驗

動力的提升相對也比較明顯，i6、i8都更換了新的電驅(qū)總成，主流的前異步后同步配方，前面用的匯川150kW/235Nm，后面比較特殊，用了理想自研的同步電機235kW/250Nm，綜合數(shù)據(jù)看著挺一般，零百加速官方數(shù)據(jù)4.5秒，在當(dāng)下3秒橫行的怪物圈里確實不咋亮眼，但結(jié)合前面說的“家”概念倒也合理。

最大的亮點其實并不在客觀的動力數(shù)據(jù)，而是響應(yīng)。

相比上一代L系列產(chǎn)品，i6和i8在“高性能”模式下動力的響應(yīng)非常快，盲測<50ms，甚至可以拍頻踩油門，車也會跟著有動力響應(yīng)，出扭退扭速度極快，目前市面上能做到這種效果的，我印象中除了Tesla之外就沒了。

懂行的都知道，如果只追求調(diào)響應(yīng)速度的話，很多電機本身都能做到，但追求響應(yīng)快的同時經(jīng)常容易暴露出一些硬件硬傷，比如tip-in抖動、嘯叫、敲齒等，大部分動力響應(yīng)被迫做慢的原因就是這些。而i6、i8在這部分上也能同步兼顧，快且平順，沒有多余的異常問題影響駕駛的“精密感”——這種多數(shù)是無法通過標(biāo)定解決的，更多是硬件層面迭代優(yōu)化。

只是i8在細節(jié)上還是和特斯拉有些差異，典型的場景是在極低速通過減速帶時，通過踏板控制車輪精準(zhǔn)卡角沒有Tesla那么游刃有余，補償機制還是差些意思，但滿足目前市場需求已經(jīng)足綽綽有余了。

除此之外，響應(yīng)做快了也能讓不同動力模式更容易實現(xiàn)。理想在不同動力模式下，響應(yīng)都是保持一致的，也就是從油門踩下后到輪端實際出扭的時間，通過到達目標(biāo)請求扭矩的時間和加速度變化率來進一步區(qū)分不同動力模式下的差異。實車收益就是，不管用什么駕駛模式，踩下去的那一下車子都是聽話的，同時出扭的順暢度、精密度、跟腳的感覺都很優(yōu)秀，不同駕駛模式下又很可控，主觀的高級感會在用戶號踩下油門的那一刻就撲面而來，調(diào)校很到位。

03

NVH表現(xiàn)

說實話這部分已經(jīng)是理想的基操了，據(jù)說是李想本人對噪音這件事極其苛刻，研發(fā)內(nèi)部聽到的聲音是一切都能為NVH讓步。和MEGA相比，盡管i6、i8在NVH上還是有點優(yōu)化降本痕跡，但寬泛的平臺架構(gòu)能力提供了相當(dāng)不錯的保障，讓這兩臺車哪怕降本也能擁有比較優(yōu)秀的水平。唯一和MEGA差別比較大的就是風(fēng)噪部分，100以上的風(fēng)噪聲音相比mega還是有些許弱化，但在市場端橫向比較也算是優(yōu)秀水準(zhǔn)。

減震部分做得最好的是在MEGA上。讓我印象很深刻的是，MEGA在把底盤抬起來后，發(fā)現(xiàn)懸置的襯套尺寸極其粗壯，在新能源行業(yè)各類車型里都是算大號的尺寸，帶來的效果就是日常在各類坑洼、井蓋、尖銳沖擊的時候，車輛對于這些高能量的輸入顯得非常平滑，能量傳遞路徑感覺被懸置吸收得非常多。

而對于高頻的粗糙路面震動也被整套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)吸收的很徹底，并不會導(dǎo)致車輛內(nèi)部有明顯的同頻共振現(xiàn)象，刨去MEGA本身采用的18inch 60大厚胎優(yōu)勢之外，i6和i8用21和20inch也都還是能覆蓋的，這就是整體架構(gòu)帶來的能力，但缺點也有——轉(zhuǎn)向的遲滯感受、響應(yīng)性當(dāng)然會比襯套更硬的車型顯得慢半拍。

04

軟裝風(fēng)格

個人覺得i6和i8的裝修風(fēng)格并不豪華，沒有大量的高檔材質(zhì)拼接，也沒有對細節(jié)工藝一圈又一圈的精雕細琢——它更像是當(dāng)下年輕人流行的“輕奢風(fēng)”家裝風(fēng)格，色調(diào)較為統(tǒng)一，大面積采用同樣材質(zhì)的軟包，并且顏色不會超過3個，再通過燈帶點綴氛圍。印象很深刻有一天晚上我把車停地庫，繞到后排拿東西的時候，一開門，頂上的照明燈打下來非常亮，很像家里客廳主燈亮起來之后的感覺，同時配上冰箱彩電大沙發(fā)，真的有種回家的既視感，到這一步，感性和理性在理想上都統(tǒng)統(tǒng)閉環(huán)了。

05

購買建議

家中帶娃有全家出行需求的，建議直接上i8，這也是我今年為止最想買的車；而如果還沒孩子，買i6入門后驅(qū)就足夠，電視也不用選，因為5座后排對于我來說沒有i8獨立座椅看電視那么舒服。

最后回到主題，至于我為什么賣掉Giulia（參數(shù)丨圖片）之后下一臺車會考慮i8，最主要的原因是：日常工作已經(jīng)非常聒噪繁忙了，實在不想在下班后仍然聽到各種噪音，我只想擁有一個可以屏蔽一切噪音的、承載舒適出行的工具。至于玩樂，還是留給摩托吧。