新能源車銷量滲透率突破50%依然只是表象，中國新能源汽車行業(yè)已在2025年完成了關(guān)鍵一躍。

作者 | 沃特爾

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

2025年，中國汽車市場的游戲規(guī)則再次重寫。多年以后回憶起來，這或許就是汽車市場的“諾基亞時刻”：新能源車銷量滲透率突破50%依然只是表象，更深層次的變化在于，智能電車的一次試駕就能讓燃油車主“再也回不到從前”。

這個市場每年都是“洗牌期”，但洗牌的那雙手已經(jīng)變了。以50%滲透率為分水嶺，以“價格戰(zhàn)”為表現(xiàn)形式的野蠻生長成為過去式，取而代之的是“價值戰(zhàn)”，行業(yè)正式從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品驅(qū)動”，在技術(shù)突破、全球布局、盈利能力的攻堅中完成了競爭邏輯的重構(gòu)。

從早期的“扶上馬、送一程”，到如今的“劃紅線、指方向”，政策引導(dǎo)新能源市場從“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“高質(zhì)量發(fā)展”，玩家們默契地停止內(nèi)卷，從“以價換量”升級為“價值競爭”。隨著外資讓出合資品牌主導(dǎo)權(quán)，新勢力和傳統(tǒng)品牌之間的競爭格局悄然重塑，出海的規(guī)模持續(xù)增長，從新的版圖上尋找新的增量。

要讓全球車主都“再也回不到從前”。

油退電進(jìn)，全球榜首

據(jù)《日經(jīng)新聞》2025年12月30日發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國汽車制造商全年全球銷量將達(dá)到2700萬輛，首次登頂全球新車銷量榜首。

2023年，中國車企完成對日本車企的超越，首次成為全球最大的汽車出口國；這一次，中國成為全球汽車總銷量冠軍，國內(nèi)市場的結(jié)構(gòu)性變化已經(jīng)不言而喻。兩次超越日本，兩個全球第一，帶走了以日本車企為主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車時代。

在以中國為引領(lǐng)的新能源與智能化汽車新時代，中國不僅是最大的出口國，也是核心市場之一，貢獻(xiàn)了本土車企約70%的銷量。而在國內(nèi)汽車市場上，新能源汽車的銷量已經(jīng)接近60%。

2020年，中國狹義乘用車市場新能源零售滲透率僅為5.8%，2021年—2024年分別為14.8%、27.6%、35.7%和47.6%，跨越階梯的幅度堪稱劈叉，快速變化的數(shù)字為產(chǎn)業(yè)發(fā)展脈絡(luò)賦予了極強(qiáng)的史詩感。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年1-11月新能源零售滲透率達(dá)53.6%，自3月起連續(xù)九個月穩(wěn)居50%以上，11月更是飆升至59.5%的高位，全年滲透率預(yù)計達(dá)到54.0%。其中，12月1-28日全國乘用車市場新能源零售滲透率達(dá)到61.8%。

短短五年時間，新能源汽車完成從“小眾消費品”到“主流選擇”的根本性轉(zhuǎn)變，滲透率的提升是政策、技術(shù)、基建、市場需求四大要素長期共振的結(jié)果。

政策端，盡管購置補貼在2023年正式退出，但新能源汽車免征購置稅政策延續(xù)到了2025年的最后一天，直接為消費者節(jié)省1萬—3萬元購車成本；同時，以舊換新補貼、個人消費貸款貼息、新能源汽車下鄉(xiāng)等措施，進(jìn)一步降低了消費者購車成本；地方層面則是以“精準(zhǔn)化、差異化”為核心制定扶持政策，從補貼、基建、路權(quán)等方向發(fā)力帶動市場。

自上而下的扶持政策都在細(xì)化，是以自下而上的市場數(shù)據(jù)反饋為依據(jù)，那只有形的手開始從強(qiáng)力推動轉(zhuǎn)變?yōu)榉较蛘{(diào)控。

技術(shù)端，2025年是新能源汽車技術(shù)爆發(fā)年，現(xiàn)存車企紛紛進(jìn)入以核心技術(shù)為競爭壁壘的階段。800V高壓平臺加速普及帶來充電效率的大幅提升，固態(tài)電池技術(shù)取得關(guān)鍵性進(jìn)展，同時降低了成本與安全風(fēng)險；智能駕駛技術(shù)也迎來全面升級，除了L3級商業(yè)化落地，城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）已成為中高端車型的標(biāo)配功能，系統(tǒng)的感知能力與決策邏輯持續(xù)優(yōu)化。

在汽車智能化的下半場，技術(shù)創(chuàng)新不再是單點突破，而是形成“三電系統(tǒng)+智能駕駛+芯片”的全鏈條升級，AI大模型迅速“上車”，帶來全新的語音交互體驗，也成為影響消費者決策的那根稻草。

基建端，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善是新能源汽車滲透率提升的核心支撐。對于新能源車主及準(zhǔn)新能源車主而言，續(xù)航焦慮即補能焦慮。截至2025年底，全國充電樁保有量達(dá)到2000萬個，較2024年增長47%，中心城區(qū)基本實現(xiàn)“三公里充電圈”；換電站數(shù)量突破5000座，換電時長壓縮至3分鐘以內(nèi)；高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施覆蓋率達(dá)到98%，全國主要交通干線實現(xiàn)補能網(wǎng)絡(luò)無縫銜接。

同時，基建布局正在實現(xiàn)從數(shù)量增長到質(zhì)量升級的跨越，大功率快充樁占比顯著提升，慢充樁與快充樁合理搭配；充電APP互聯(lián)互通加速推進(jìn)，用戶無需切換多個平臺即可查找、支付；充電樁運維服務(wù)更加完善，故障報修響應(yīng)速度大幅提升。充電基建的成熟，徹底打消了消費者的補能焦慮，為新能源汽車的全面普及奠定了堅實基礎(chǔ)。

市場端，新能源汽車的使用成本優(yōu)勢持續(xù)凸顯。按年行駛2萬公里計算，純電動車電費支出僅為燃油車油費的1/5，且保養(yǎng)成本更低，再疊加智能駕駛、車機(jī)互聯(lián)等配置優(yōu)勢，成為越來越多家庭用戶的首選。

2025年是中國新能源汽車零售滲透率首次突破50%關(guān)鍵閾值的年份，新能源車已成為國內(nèi)汽車市場的核心增長引擎。這一里程碑式的跨越，標(biāo)志著新能源汽車市場從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品驅(qū)動”，“油退電進(jìn)”成為不可逆轉(zhuǎn)的市場趨勢。

滲透率超 50% 的跨越，不僅改變了汽車市場的消費結(jié)構(gòu)，更推動了產(chǎn)業(yè)生態(tài)的全面重構(gòu)。傳統(tǒng)燃油車企業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型，合資品牌紛紛加大新能源產(chǎn)品投入，而新勢力品牌手握先發(fā)優(yōu)勢也絲毫不能懈怠，因為這個紅海里沒有贏家通吃，只有“持續(xù)補能”。

反內(nèi)卷，價值戰(zhàn)

2025年，持續(xù)三年的新能源汽車“價格戰(zhàn)”終于步入尾聲，“反內(nèi)卷”成為行業(yè)共識。

2023-2024年，行業(yè)經(jīng)歷了“你降3萬，我降5萬”的惡性競爭，部分車型甚至出現(xiàn)“虧本賣車”的情況，導(dǎo)致行業(yè)整體盈利能力大幅下滑。進(jìn)入2025年，玩家們似乎達(dá)成了某種默契：單純的“以價換量”難以為繼，行業(yè)競爭邏輯正從“拼價格、拼規(guī)?！鞭D(zhuǎn)向“拼技術(shù)、拼價值”，價格戰(zhàn)升級為價值戰(zhàn)。

對于任何一家車企而言，如果量的增長無法轉(zhuǎn)化為利潤的增長，戰(zhàn)報上的數(shù)字就只是空中樓閣，單純的規(guī)模無法作為智能化下半場的入場券，技術(shù)層面的優(yōu)勢積累更考驗現(xiàn)金流。因此，盈利能力是2025年車企的關(guān)鍵命題。

傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源板塊仍需要較長的投入期，新勢力初期也曾面臨產(chǎn)能利用率低的問題。而在2025年，部分車企開始突破“增收不增利”的困局。

零跑汽車是2025年的“黑馬”，全年交付超59.65萬輛，同比增長103%，登頂新勢力年度銷量冠軍。2025年上半年，零跑汽車首次實現(xiàn)半年度凈利潤轉(zhuǎn)正；第三季度，零跑的單季度凈利潤達(dá)到1.5億元。

同樣在2025年第三季度實現(xiàn)首次盈利的，還有小米汽車。該季度，小米汽車及AI等創(chuàng)新業(yè)務(wù)分部首次實現(xiàn)單季度經(jīng)營收益轉(zhuǎn)正，單季盈利7億元，小米汽車因此成為造車新勢力中最快實現(xiàn)盈利的車企。

第三季度，小鵬營收首次突破200億元大關(guān)，達(dá)203.8億元，同比增長101.8%；凈虧損額度大幅收窄78.9%，降至3.8億元，已接近盈虧平衡線。小鵬董事長兼CEO何小鵬表示，“今年（2025年）最后一個季度，小鵬要打一場硬仗，實現(xiàn)單季度盈利?！?/p>

第三季度，蔚來汽車營收達(dá)到217.9億元，同樣創(chuàng)下歷史峰值；凈虧損同比收窄31.2%，降至34.81億元。要在2025年Q4實現(xiàn)盈利，蔚來CEO李斌曾說過很多次，他表示，這將是蔚來“歷經(jīng)十多年虧損后，邁向高質(zhì)量發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折點”。為此，“四季度蔚來無新車發(fā)布及NIODay等大額資金投入活動，多數(shù)高成本事項已在三季度完成閉環(huán)?！?/p>

車企的悲喜并不相通，曾連續(xù)11個季度保持盈利的理想汽車，在第三季度由盈轉(zhuǎn)虧，營收274億元，同比下滑36.2%，虧損達(dá)6.24億元。理想汽車創(chuàng)始人李想坦言，過去三年學(xué)習(xí)職業(yè)經(jīng)理人體系讓理想“變成了越來越差的自己”，同時宣布公司將從四季度起全面回歸創(chuàng)業(yè)公司模式。

規(guī)模不代表一切，但規(guī)模化效應(yīng)仍是整車制造企業(yè)實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵支撐。銷量超20萬輛的車企（比亞迪、上汽、吉利、理想）毛利率普遍高于行業(yè)均值，高端車型占比高的車企（吉利、長城、理想）毛利更高。

新能源車滲透率突破50%，燃油車企的轉(zhuǎn)型是故事里的重要伏線，這些車企的體量和規(guī)模仍在，這意味著與消費者的鏈接仍在，只要能在用戶心智徹底轉(zhuǎn)換之前完成轉(zhuǎn)型，就不需要重新講述“我是誰”，用戶需求的多樣化是他們的基本盤。

2025年，一道枷鎖悄然破裂，中國車市完成歷史性權(quán)力更替，延續(xù)數(shù)十年的“外方掌技術(shù)、中方管市場”格局被全面顛覆，外資在合資車企中的主導(dǎo)權(quán)徹底旁落。這一年，自主品牌零售市場份額65%，較去年同期增長4.8個百分點，外資主導(dǎo)的銷量神話徹底終結(jié)。

主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移核心體現(xiàn)在三大維度。研發(fā)決策層面，合資車企將決策權(quán)向中國團(tuán)隊傾斜，“含華量”提升。比如，豐田打破近70年傳統(tǒng)，將新車開發(fā)主導(dǎo)權(quán)從名古屋移交中國團(tuán)隊，設(shè)立中國首席工程師制度，首款本土主導(dǎo)研發(fā)的鉑智3X上市首月訂單即破1.5萬輛。

技術(shù)路線層面，外資不再堅持“全球同步”，豐田下一代漢蘭達(dá)由中國團(tuán)隊主導(dǎo)改為增程動力，奧迪、豐田等主動搭載華為智駕、鴻蒙座艙等本土技術(shù)，徹底告別“油改電”的被動跟隨。

市場決策層面，外資品牌價格壁壘全面崩塌，別克君威等車型起售價降幅超30%，卻仍難抵比亞迪秦PLUS插混9.98萬起售的沖擊，而合資品牌新能源滲透率不足5%，遠(yuǎn)低于行業(yè)49.5%的均值。技術(shù)代差與成本劣勢讓外資主導(dǎo)的產(chǎn)品定義權(quán)徹底失效。

這場權(quán)力交替，本質(zhì)是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)引領(lǐng)”的質(zhì)變，外資讓出主導(dǎo)權(quán)的背后，是中國團(tuán)隊、本土技術(shù)與市場需求共同定義合資車企未來的新時代到來。

而價值戰(zhàn)的打響折射出行業(yè)下一階段的深層變革：當(dāng)市場規(guī)模擴(kuò)張的邊際效益遞減，需要構(gòu)建可持續(xù)盈利模式，為下一次“洗牌期”的到來留足緩沖區(qū)。

智駕合規(guī)，技術(shù)溢價

2025年，中國車企用“規(guī)模降本”與“自研增效”雙輪驅(qū)動盈利能力的提升。

技術(shù)層面的全棧自研帶來成本的自主可控與迭代周期的縮短，成為降本增效的抓手。以智能駕駛為例，頭部車企研發(fā)投入占比普遍超過15%，800V高壓平臺、碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)、高階智駕芯片等硬核技術(shù)雖構(gòu)筑了競爭壁壘，但動輒數(shù)十億的研發(fā)轉(zhuǎn)化周期拉長了盈利窗口?！安挥嫵杀尽钡募夹g(shù)投放階段已經(jīng)遠(yuǎn)去，降本增效的風(fēng)吹到了研發(fā)端。

但這并不意味著削弱研發(fā)能力，也不等同于材料降級、隱形減配，而是從細(xì)節(jié)中摳利潤，轉(zhuǎn)向研發(fā)端精細(xì)化管理，通過核心部件自研與供應(yīng)鏈整合挖掘利潤空間。

在核心部件領(lǐng)域，全棧自研路線成效顯著：比亞迪構(gòu)建“從礦石到整車”的全鏈條自主體系，自產(chǎn)電池、IGBT芯片等關(guān)鍵部件，單車采購成本較行業(yè)低1萬—2萬元，其推出的刀片電池2.0通過材料優(yōu)化，實現(xiàn)能量密度提升18%、成本下降15%；零跑汽車三電、智能座艙等核心部件自給率達(dá)70%，單車研發(fā)成本較外包模式降低40%。

芯片自研與國產(chǎn)化替代成為另一關(guān)鍵路徑，中國汽車正在加速進(jìn)入“中國芯”時代。蔚來自研神璣NX9031芯片量產(chǎn)，小鵬自研圖靈芯片獲得大眾汽車的合作定點，比亞迪自研IGBT芯片實現(xiàn)量產(chǎn)自給，理想M100芯片即將落地。同時，隨著地平線、芯擎科技、芯旺微、黑芝麻等企業(yè)的崛起，多家車企明確優(yōu)先采用國產(chǎn)芯片，上汽、長安、長城等計劃推出配備100%國產(chǎn)芯片的車型。

技術(shù)的底層邏輯，最終還是要體現(xiàn)在“好開”的使用體驗上。

2025年2月，比亞迪首次喊出“智駕平權(quán)”，把智駕裝進(jìn)21款量產(chǎn)車型，從6.98萬元的海鷗到百萬級仰望U8全覆蓋，要“讓智駕從高配變標(biāo)配”，將“智駕”與“高價”解綁，10萬級汽車市場也進(jìn)入了智能化階段。

與此同時，DeepSeek成為蛇年開春的現(xiàn)象級產(chǎn)品，隨之而來的是大模型的快速“上車”，車企紛紛推出具備語義理解、多輪對話、場景預(yù)判能力的新一代智能座艙，座艙交互從指令響應(yīng)邁向主動服務(wù)，用戶一句模糊的“我有點累”，就能觸發(fā)座椅按摩、氛圍燈調(diào)節(jié)和導(dǎo)航就近推薦休息區(qū)。

然而，一起交通事故帶回了安全問題的拷問，監(jiān)管部門迅速介入，于6月出臺《L2級及以上智能駕駛系統(tǒng)管理暫行規(guī)定》，首次明確車企需對系統(tǒng)能力邊界進(jìn)行強(qiáng)制標(biāo)注，并禁止使用“自動駕駛”等誤導(dǎo)性宣傳。

于是，2025年也被業(yè)內(nèi)稱為智駕合規(guī)元年，監(jiān)管從來不是技術(shù)落地的枷鎖，反而是推手。

8月，《關(guān)于深入實施“人工智能+”行動的意見》明確將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為新一代智能終端的核心品類，要求探索“無人服務(wù)與人工服務(wù)相結(jié)合的新模式”；9月，《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》明確提出“推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動道路交通安全、保險等法律法規(guī)完善”，相當(dāng)于一紙“準(zhǔn)生證”。

2025年12月，工業(yè)和信息化部正式公布中國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，長安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S兩款車型分別獲批在重慶、北京指定區(qū)域開展上路試點，標(biāo)志著L3級自動駕駛正式邁入商業(yè)化應(yīng)用階段。

除技術(shù)降本外，聚焦細(xì)分賽道挖掘場景優(yōu)勢，成為車企破解同質(zhì)化競爭、提升溢價能力的重要路徑。2025年消費者需求呈個性化、多樣化趨勢，講究情緒價值，對車型與自身需求的匹配度要求更高。

理想汽車聚焦家庭用戶賽道，從增程拓展至純電市場；蔚來錨定高消費群體，深耕“車電分離”差異化服務(wù)；小鵬汽車上了天，小米汽車進(jìn)了賽場，為科技和體驗加注；比亞迪打造金字塔式品牌矩陣，鴻蒙“五界”矩陣定型，均以多品牌覆蓋了十萬~百萬級價格帶；吉利則繼續(xù)“回歸一個吉利”的主線任務(wù)，對多個子品牌進(jìn)行整合。

2025年，汽車行業(yè)的系列變革并非孤立存在，而是車企戰(zhàn)略調(diào)整、技術(shù)突破、政策引導(dǎo)與用戶認(rèn)知共同演化的結(jié)果。從技術(shù)降本到細(xì)分破局，從智駕平權(quán)到合規(guī)落地，行業(yè)正從“規(guī)模擴(kuò)張”全面轉(zhuǎn)向“價值創(chuàng)造”，為消費者提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品與服務(wù)，也為后續(xù)高階智能化發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

放眼全球，任重道遠(yuǎn)

2025年，中國汽車面向海外市場迎來里程碑式突破，同樣來到量變引發(fā)質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，中國汽車出口總量634.3萬輛，同比增長18.7%；其中新能源汽車出口231.5萬輛，同比激增102.9%；全年汽車出口量有望沖破700萬輛大關(guān)，較2021年的201萬輛實現(xiàn)超3倍增長，連續(xù)三年穩(wěn)居全球汽車出口榜首。

規(guī)模躍升的背后，是出海模式的根本性變革。如果說新能源是“產(chǎn)品力”的勝利，那么中國車企的全球化則是“模式力”的躍遷。

過去，日本車企依靠“整車出口+本地經(jīng)銷商”模式主導(dǎo)全球市場，但這一模式在貿(mào)易壁壘高企、地緣政治復(fù)雜的今天已顯疲態(tài)。與早期“產(chǎn)品出海”不同，2025年中國車企全面邁入“全球+本土”的生態(tài)化出海新階段，呈現(xiàn)“本地化生產(chǎn)、本地化研發(fā)、本地化供應(yīng)鏈”的鮮明特點。

據(jù)1月份公布的數(shù)據(jù)，比亞迪以225.7萬輛的純電車型年度銷量首次超越特斯拉，成為2025年全球純電銷冠。海外市場的爆發(fā)式增長正是關(guān)鍵支撐。2025年，比亞迪海外銷量首次突破100萬輛大關(guān)，達(dá)到105萬輛。為匹配全球市場拓展節(jié)奏，比亞迪在巴西、泰國、匈牙利等地搭建了海外生產(chǎn)基地，實現(xiàn)本地化生產(chǎn)交付。

2025年3月，長安汽車提出“在歐洲、為歐洲（In Europe, For Europe）”，計劃到2025年底覆蓋至少10個歐洲國家市場，2028年實現(xiàn)全歐洲業(yè)務(wù)布局，這是長安汽車?yán)^東南亞、中東非、中南美區(qū)域布局后，全球化“海納百川”計劃的關(guān)鍵一步。

此外，上汽集團(tuán)2025年發(fā)布了Glocal戰(zhàn)略，進(jìn)入全球化布局與本土深耕融合的階段，是其出海戰(zhàn)略的3.0版本；奇瑞汽車提出全球共研、全球共享、全球共生，打造“1+7+N” 研發(fā)布局；蔚小理零等造車新勢力也紛紛邁入了技術(shù)出海的新階段。

中國車企不再是單純的“賣車者”，而是向海外市場輸出智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等技術(shù)解決方案，帶動電池、電機(jī)、電控等上游供應(yīng)商同步“出?！?，在海外設(shè)立研發(fā)中心與工廠，形成全鏈條本土化運營。

從“產(chǎn)品輸出”到“生態(tài)遠(yuǎn)征”，從單一車企出海到供應(yīng)鏈集群協(xié)同，從單純的產(chǎn)品貿(mào)易升級為全產(chǎn)業(yè)鏈能力輸出，中國汽車正加速駛?cè)搿叭蚧?.0時代”的深水區(qū)。

高速增長之下，出海之路亦藏暗礁。

貿(mào)易保護(hù)主義抬頭帶來直接阻力，歐盟對中國電動車加征關(guān)稅、美國維持25%進(jìn)口稅率，侵蝕了車企的利潤空間。更隱蔽的壁壘同樣棘手，歐盟的碳足跡要求、數(shù)字產(chǎn)品護(hù)照，美國的本地化生產(chǎn)限制，都會增加合規(guī)成本。此外，知識產(chǎn)權(quán)布局不足、數(shù)據(jù)合規(guī)成本高昂、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)滯后等問題，也成為中國車企扎根海外的“絆腳石”。

中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《2025中國汽車海外知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)研究報告》顯示，我國自主品牌通過《專利合作條約》布局的海外專利中，近50%未進(jìn)入目標(biāo)國，有效專利占比僅47%。部分車企因不熟悉海外專利布局，曾遭遇產(chǎn)品禁售或高額賠償。

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，車企應(yīng)堅持通過多元化品牌適配海外政策，學(xué)習(xí)國內(nèi)家電企業(yè)的出口經(jīng)驗，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、建廠成本低、工作效率高的優(yōu)勢。

面對挑戰(zhàn)，唯有迎難而上，以技術(shù)創(chuàng)新突破壁壘，以深度本土化融入市場，才能實現(xiàn)從“汽車大國”到“汽車強(qiáng)國”的全球化跨越，再一次用銷量的增長換來質(zhì)變。

結(jié)語

2025年，新能源汽車政策完成了從“補貼激勵”到“規(guī)范引導(dǎo)”的換擋，汽車市場的結(jié)構(gòu)性調(diào)整由消費者的購物決策以及車企的產(chǎn)品能力驅(qū)動；從“油退電進(jìn)”的定局到“價值創(chuàng)造”的共識，從技術(shù)突破的快感到底層能力的沉淀，中國新能源汽車行業(yè)已在2025年完成了關(guān)鍵一躍。

2026年，汽車行業(yè)將以“平穩(wěn)增長”為主題，讓變化延續(xù)下去，在新舊動能轉(zhuǎn)換的窗口期，用產(chǎn)品力對沖消費下行的壓力，用生態(tài)構(gòu)建、體系運轉(zhuǎn)與全球化布局的能力穿越下一個周期。

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