1月13日，德邦股份正式宣布擬以每股19元的價(jià)格主動(dòng)退市，對(duì)應(yīng)市值190億元。這距離2022年3月京東集團(tuán)收購(gòu)德邦股份，創(chuàng)始人崔維星失去公司實(shí)控人身份剛好過去四年。

公告指出，此次退市是為了更好地順應(yīng)物流行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，更為高效地統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與整合京東物流體系內(nèi)的物流資源，并履行京東在收購(gòu)德邦時(shí)作出的關(guān)于同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的承諾。

德邦股份表示，退市后公司將保持獨(dú)立的品牌及運(yùn)營(yíng)，在保持既有業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，更充分地協(xié)同京東物流體系的業(yè)務(wù)資源。

目前，京東物流已形成了包括德邦、達(dá)達(dá)、跨越速運(yùn)在內(nèi)的“京邦達(dá)跨”組合，正在構(gòu)建一個(gè)覆蓋快運(yùn)、快遞、即時(shí)配送、航空貨運(yùn)的全方位物流網(wǎng)絡(luò)。

未來，京東物流預(yù)計(jì)將進(jìn)一步推進(jìn)旗下物流資源的深度融合，以構(gòu)筑一個(gè)更加完整、高效的一體化物流生態(tài)體系。

01

為何“退市”

德邦成立于1996年，曾被譽(yù)為快運(yùn)領(lǐng)域的“零擔(dān)之王”，在中高端市場(chǎng)一度與順豐形成有力競(jìng)爭(zhēng)。其完善的人才培養(yǎng)體系，也讓它被稱為物流行業(yè)的“黃埔軍校”。

2018年，德邦啟動(dòng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)快運(yùn)轉(zhuǎn)向大件快遞，意圖在電商物流浪潮中搶占更多市場(chǎng)份額。

然而，快運(yùn)與快遞雖一字之差，運(yùn)營(yíng)邏輯卻迥然不同。而此次轉(zhuǎn)型，也成為德邦發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

2018年至2020年，公司營(yíng)收增速?gòu)?3.15%下滑至6.10%，快運(yùn)業(yè)務(wù)也出現(xiàn)顯著收縮。之后，在2021年德邦凈利潤(rùn)出現(xiàn)斷崖式下滑，同比下降超70%，經(jīng)營(yíng)陷入困境。

與此同時(shí)，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)并沒有減弱，油價(jià)持續(xù)高企、轉(zhuǎn)型成本攀升等多重壓力之下，德邦難以獨(dú)自破局。被動(dòng)之下，尋找具備實(shí)力的合作伙伴，則成為了其延續(xù)企業(yè)生存與發(fā)展的現(xiàn)實(shí)選擇。

此時(shí)，京東物流正需要德邦這樣的能力補(bǔ)充。盡管京東物流已在電商快遞與一體化供應(yīng)鏈領(lǐng)域占據(jù)一席之地，但在大件物流和直營(yíng)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)方面仍存在短板。

此前，劉強(qiáng)東也曾明確表示，京東要發(fā)展全品類電商，必須構(gòu)建強(qiáng)大的閉環(huán)物流體系，其中大件物流能力不可或缺。

德邦成熟的直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)、豐富的大件配送經(jīng)驗(yàn)以及高達(dá)95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率，正是京東物流亟需的資源。

2022年，雙方達(dá)成合作。京東補(bǔ)上了物流能力的關(guān)鍵一環(huán)，德邦則獲得了持續(xù)經(jīng)營(yíng)的資源支持。

2022年，京東物流以90億元拿下德邦66.5%的股權(quán)，標(biāo)的股份交割完成后，京東控制的京東卓風(fēng)成為德邦物流的間接控股股東。

隨后，京東系管理層全面接手并進(jìn)行了一場(chǎng)深度變革。經(jīng)過三年多的調(diào)改，及雙方資源的整合，目前已建立起了“京東商流導(dǎo)流+德邦運(yùn)力承接”的營(yíng)運(yùn)閉環(huán)。

但是在程序上，只要德邦仍為上市公司，就不可避免地受到信息披露、決策效率等制度約束，難以實(shí)現(xiàn)更深層次的協(xié)同。例如，季度財(cái)報(bào)壓力可能影響長(zhǎng)期戰(zhàn)略執(zhí)行，信息披露義務(wù)也會(huì)增加整合成本，這些都成為雙方進(jìn)一步融合的阻礙。

因此，推動(dòng)德邦主動(dòng)退市，就成為了京東整合戰(zhàn)略的必然選擇。

02

劉強(qiáng)東的“預(yù)言”或?qū)⒊烧妫?/strong>

從行業(yè)視角看，德邦退市與京東的整合，是中國(guó)物流行業(yè)集中度持續(xù)提升的縮影。

近年來，行業(yè)早已告別“跑馬圈地”的粗放擴(kuò)張階段，進(jìn)入以“存量競(jìng)爭(zhēng)”為核心的高質(zhì)量發(fā)展期。

極兔收購(gòu)百世國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)、順豐并購(gòu)嘉里物流，再到京東整合德邦，頭部企業(yè)通過并購(gòu)重組提升規(guī)模效應(yīng)與協(xié)同效率，已成為明確的發(fā)展趨勢(shì)。

過去的物流行業(yè)是“共同做大蛋糕”，如今則進(jìn)入“分切存量蛋糕”的階段。

在這種競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下，單一企業(yè)的資源與能力已難以滿足市場(chǎng)的綜合需求，唯有通過整合形成“集團(tuán)軍”式的協(xié)同優(yōu)勢(shì)，才能在服務(wù)體驗(yàn)與成本控制上贏得主動(dòng)。

2017年，劉強(qiáng)東曾公開斷言：“未來國(guó)內(nèi)物流行業(yè)可能只有兩家快遞公司能活下來，一家是京東，一家是順豐。”

如今，這番話雖未完全應(yīng)驗(yàn)，卻已漸顯趨勢(shì)。

順豐持續(xù)深化“快”的護(hù)城河，在速度與時(shí)效上追求極致；而京東通過收購(gòu)達(dá)達(dá)、跨越速運(yùn)、德邦等企業(yè)，系統(tǒng)補(bǔ)全物流短板，結(jié)合自身供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，形成了從倉(cāng)儲(chǔ)管理到末端配送的完整閉環(huán)體系。

京東將德邦等企業(yè)全面整合后，與順豐在高端物流市場(chǎng)的正面交鋒已不可避免。至于誰將最終勝出，時(shí)間會(huì)給出答案。

回顧2007年，京東物流成立之初，劉強(qiáng)東便頂著巨大壓力，不惜投入重金自建物流體系，立志打造從倉(cāng)儲(chǔ)到配送的一體化服務(wù)能力。

此后十余年，即便持續(xù)面臨虧損，他依然堅(jiān)持投入，最終為京東構(gòu)筑起獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

2022年，京東物流以90億元收購(gòu)德邦66.5%股權(quán)時(shí)，曾立下“五年之約”——承諾在五年內(nèi)解決同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。

如今以溢價(jià)收購(gòu)并推動(dòng)德邦退市，正是這一承諾的履行，也意味著劉強(qiáng)東已將這家老牌物流企業(yè)完全納入京東的生態(tài)版圖之中。

03

崔維星去哪兒呢？

崔維星與順豐控股王衛(wèi)、申通陳德軍、中通賴梅松同為1970年生人。不過，與其他幾位出身草根、從底層打拼的同行不同，崔維星是快遞業(yè)里少有的高學(xué)歷創(chuàng)始人。

他畢業(yè)于廈門大學(xué)會(huì)計(jì)系，被稱為“廈大首富”。

1992年，崔維星從廈門大學(xué)會(huì)計(jì)系畢業(yè)，被分配到廣東省中國(guó)國(guó)際旅行社從事財(cái)務(wù)工作。每天的工作是核對(duì)旅游團(tuán)消費(fèi)賬單，月薪1500元。

當(dāng)他得知公司導(dǎo)游工資可達(dá)1萬元時(shí)，內(nèi)心萌生了創(chuàng)業(yè)念頭。

1996年9月1日，“崔氏貨運(yùn)”開門營(yíng)業(yè)，場(chǎng)地只有8平米，員工只有4人：崔維星和妻子薛霞，還有一名司機(jī)和一名搬運(yùn)工。這家公司正是德邦股份的前身。

2001年，崔維星創(chuàng)立廣州市德邦物流服務(wù)有限公司，開始發(fā)展汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

他首創(chuàng)“卡車航班”業(yè)務(wù)，用公路貨運(yùn)的價(jià)格為客戶提供航空快運(yùn)的體驗(yàn)，幫助德邦奠定了國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位。

2018年是崔維星的高光時(shí)刻。當(dāng)年1月，德邦股份成功登陸上交所，成為“中國(guó)零擔(dān)物流第一股”，市值一度達(dá)到300億元。

同年，崔維星決定向快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，將原本的零擔(dān)業(yè)務(wù)與快遞相結(jié)合，推出大件商品的快遞服務(wù)。他宣布將靠零擔(dān)賺取利潤(rùn)，貼補(bǔ)快遞，并計(jì)劃三年累計(jì)投入105億元用于發(fā)展快遞業(yè)務(wù)。

然而，進(jìn)軍快遞業(yè)的決定成為德邦走向衰落的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。卷入快遞業(yè)燒錢大戰(zhàn)讓德邦物流苦不堪言，對(duì)零擔(dān)市場(chǎng)又缺乏足夠精力建立壁壘，導(dǎo)致業(yè)務(wù)流失嚴(yán)重。

德邦在快遞市場(chǎng)始終未能打開局面，市場(chǎng)份額不足1%。同時(shí)，在零擔(dān)市場(chǎng)，德邦也失去了“零擔(dān)之王”的寶座。

2020年安能物流以1025萬噸的零擔(dān)貨量成為行業(yè)榜首。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)變化更為直觀。從2016年開始，德邦營(yíng)收增速不斷放緩，從31.57%直降至2019年的12.58%。2021年，公司首次錄得扣非凈利潤(rùn)虧損。

2022年3月，德邦股份正式公告證實(shí)京東集團(tuán)的收購(gòu)。

交易完成后，京東卓風(fēng)成為了德邦股份的間接控股股東，德邦股份從“崔”改姓“劉”。崔維星套現(xiàn)約40億元。

收購(gòu)?fù)瓿珊螅掳顒?chuàng)始團(tuán)隊(duì)逐步退出，京東系人員全面接手管理崗位。

2022年8月，崔維星辭去總經(jīng)理職務(wù)，但仍繼續(xù)擔(dān)任董事長(zhǎng)。同年11月，崔維星卸任公司法定代表人。

2023年8月，京東系高管胡偉出任德邦股份董事長(zhǎng)。2025年7月，黃華波辭去總經(jīng)理職務(wù)，由京東物流快遞快運(yùn)事業(yè)部總裁王雁豐接任。

同年11月，胡偉辭去董事長(zhǎng)職務(wù)，由曾任京東物流CEO的王振輝接任。至此，德邦管理層完成全面“京東化”改造，原德邦高管團(tuán)隊(duì)基本退出歷史舞臺(tái)。

物流場(chǎng)地、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等核心資源的協(xié)同融合也在持續(xù)推進(jìn)，德邦引以為傲的大件物流能力成功接入京東物流生態(tài)。

退出德邦管理層后，崔維星并未消失在公眾視野中。他仍擔(dān)任中國(guó)快遞協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)職務(wù)。

與許多民營(yíng)企業(yè)家在公司被收購(gòu)后選擇“二次創(chuàng)業(yè)”不同，崔維星至今沒有公開宣布新的商業(yè)計(jì)劃。

他在廈門大學(xué)會(huì)計(jì)系的背景和二十多年的物流行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，使他具備了深厚的商業(yè)洞察力和管理能力，但目前尚未有明確的公開資料表明他將如何運(yùn)用這些經(jīng)驗(yàn)和資源。

2025年胡潤(rùn)百富榜顯示，崔維星以55億元人民幣財(cái)富位列榜單第1267位。