中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示：2025年，我國動力電池累計(jì)裝車量達(dá)769.7GWh，同比增長40.4%。在整體市場高歌猛進(jìn)的同時，一個更值得關(guān)注的趨勢浮出水面——寧德時代與比亞迪合計(jì)市占率首次出現(xiàn)明顯下滑，而以中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能為代表的二線電池企業(yè)正加速蠶食市場份額，中國動力電池產(chǎn)業(yè)正式邁入“頭部松動、中部崛起”的再平衡階段。

“雙王”失守66%，霸權(quán)松動成定局

2023年和2024年，寧德時代與比亞迪曾長期占據(jù)國內(nèi)動力電池市場超70%的份額，形成近乎壟斷的“雙寡頭”格局。然而到了2025年，這一數(shù)字縮水至66%。

寧德時代2025年國內(nèi)裝車量約333.57GWh，市占率約為43.42%，較2024年下降約1.67個百分點(diǎn)；

比亞迪裝車量為165.77GWh，市占率21.5%，同比下滑3.17個百分點(diǎn)。

兩者合計(jì)市占率從2024年的70%降至66%左右，一年內(nèi)縮水4個百分點(diǎn)——這相當(dāng)于讓出了超過30GWh的市場空間，足以容納多家二線廠商集體躍升。

“雙王”份額下滑的背后，是新能源汽車市場白熱化的價格戰(zhàn)與主機(jī)廠供應(yīng)鏈策略的深刻轉(zhuǎn)變。

一方面，2025年車企普遍面臨盈利壓力，對電池成本極度敏感。寧德時代、比亞迪雖技術(shù)領(lǐng)先，但議價能力受限；而中創(chuàng)新航、國軒高科等憑借更具彈性的報價和快速響應(yīng)能力，成功打入廣汽、零跑、哪吒、奇瑞等主流車企供應(yīng)鏈。

另一方面，主機(jī)廠為規(guī)避“雞蛋放在一個籃子里”的風(fēng)險，主動推行“多供應(yīng)商戰(zhàn)略”。小鵬、理想、蔚來等都在開發(fā)多家電池供應(yīng)商。

作為對比，2025年，第二梯隊(duì)企業(yè)不僅“活下來”，更實(shí)現(xiàn)了“強(qiáng)起來”：

中創(chuàng)新航全年裝車量達(dá)53.61GWh，穩(wěn)居行業(yè)第三，市占率逼近7%；

國軒高科依托大眾入股及儲能協(xié)同，裝車量43.44GWh，市占率5.65%，增長1.07個百分點(diǎn)；

億緯鋰能在大圓柱電池和商用車領(lǐng)域雙線發(fā)力，裝車量31.61GWh；

蜂巢能源、欣旺達(dá)也紛紛跨過20GWh門檻，躋身主流玩家行列。

磷酸鐵鋰持續(xù)領(lǐng)跑，三元電池穩(wěn)守高端市場

從電池技術(shù)路線來看，磷酸鐵鋰電池繼續(xù)占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。2025年全年，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量達(dá)625.3GWh，占總裝車量的81.2%，同比增長高達(dá)52.9%。其憑借成本優(yōu)勢、循環(huán)壽命長及安全性高等特點(diǎn)，在A級及以下主流電動車、網(wǎng)約車、商用車等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。

相比之下，三元電池全年裝車量為144.1GWh，占比18.7%，同比增長僅3.7%。盡管增速放緩，但三元電池仍在高端乘用車市場保持穩(wěn)固地位，滿足用戶對長續(xù)航、快充性能的核心需求。

值得注意的是，12月單月磷酸鐵鋰裝車量達(dá)79.8GWh（占比81.3%），三元電池為18.2GWh（占比18.6%），技術(shù)路線格局與全年趨勢高度一致。

除國內(nèi)市場外，中國動力電池的全球競爭力也在同步提升。2025年，我國動力和儲能電池合計(jì)出口達(dá)305GWh，同比增長50.7%，占全年銷量的17.9%。其中，動力電池出口189.7GWh，同比增長41.9%，顯示出中國電池產(chǎn)品在海外市場的強(qiáng)勁滲透力。

2026年，隨著固態(tài)電池、鈉離子電池等新技術(shù)逐步產(chǎn)業(yè)化，以及歐美本土供應(yīng)鏈加速構(gòu)建，中國動力電池產(chǎn)業(yè)將面臨新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。