3月5日，全國政協(xié)委員、春秋航空董事長王煜在接受媒體采訪時表示，部分機場建設(shè)缺乏功能定位考量，旅客到機場后值機登機時間和城市地面交通時間經(jīng)常超過航班飛行時間，引發(fā)許多乘客和網(wǎng)友共鳴，#去機場比坐飛機時間還長 這一話題也登上熱搜榜單。

早年間，出于對建設(shè)成本等方面的考慮，一些機場和高鐵站的選址相對遠離城市中心區(qū)域，機場大巴、機場高速、軌道專線等轉(zhuǎn)乘方式也應(yīng)運而生，在一定程度上緩解了城市居民前往機場的通勤問題。但隨著時代的發(fā)展，新建機場如果仍然秉持著過去的選址理念，顯然不合時宜。

以機場為代表的公共交通服務(wù)樞紐的建設(shè)，其根本目的在于為群眾出行提供生活便利，進一步縮短乘客的通勤時間，提升他們的出行效率。

2023年6月1日，民航局發(fā)布的《綠色機場評價導(dǎo)則》明確提出，機場需合理控制機場與城市間的距離，大型及超大型機場與城市中心的最佳距離應(yīng)小于等于30公里，最短公共交通通達時間應(yīng)小于等于30分鐘。但現(xiàn)實卻是，許多乘客抱怨從家門口出發(fā)前往機場動輒四五十分鐘，遇到堵車還可能超過1個小時；到了機場之后，過完安檢還要走很長的通道才能到達登機口，少說也要十幾二十分鐘。表面上看，乘坐飛機的時間只需要兩三個小時，但算上在登機和落地之后的往返于城區(qū)和機場的時間，則大大延長了自己在路上的行程。

航空交通具有極強的時效性，這除了體現(xiàn)在航線的直線優(yōu)勢和飛機的飛行優(yōu)勢外，也應(yīng)該體現(xiàn)在機場選址的前瞻性與科學(xué)性上面。

根據(jù)《綠色機場評價導(dǎo)則》要求，機場選址應(yīng)考慮未來開發(fā)的關(guān)聯(lián)和影響，將與城市中心與經(jīng)濟中心的距離，未來周邊區(qū)域的發(fā)展納入綜合考量，預(yù)設(shè)好自身在整個城市交通發(fā)展體系中的功能定位，聯(lián)結(jié)起城市與城市之間的交流紐帶，提供正向的出行體驗，實現(xiàn)穩(wěn)定的客流循環(huán)。從這個角度來講，機場的建設(shè)必須引入高瞻遠矚式的科學(xué)化考量體系，使之成為城市發(fā)展諸多“毛細血管”中強勁有力的一條，而不是人為制造栓“栓塞”和“梗阻”。

要破解“去機場的路比坐飛機時間還長”，還得把各項制度落到實處。近年來，民航局陸續(xù)下發(fā)《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要》、《四型機場建設(shè)導(dǎo)則》等多個文件，都對機場的科學(xué)選址提出了要求，也劃出了具體的標(biāo)準(zhǔn)體系。地方機場建設(shè)都應(yīng)以此作為參考并嚴(yán)格進行打表，將群眾所需視為頭等大事，而非對綱領(lǐng)文件視而不見，對群眾呼聲充耳不聞，避免“不建挨罵，建了還挨罵”的尷尬局面。

特約評論員 周斌