過去一年，多家主流媒體發(fā)聲：中國燃油車市場，正在快速失去主導地位，取而代之的是全新的動力結構。

路透社、高盛以及Carscoops等不少于10家海外媒體、調研機構給出了這個結果。

事實好像也是這樣，2025年全年，中國新能源車的零售量占比達到了54%，傳統(tǒng)燃油車的銷量占比在46%左右，燃油車的價值正在快速回落。

油車的戰(zhàn)敗速度太快，是海外媒體給出這一結論的核心關鍵。

2020年，國內新能源車的零售銷量占比只有5%左右，也就是說6年前根本沒人想著買新能源這件事兒，當時買新能源車的人，基本上都是北上廣等一線城市。

這些城市買電車有號牌支持，在更多人看來，如果不是為了一張“路權證”，他們一定會買油車。

但短短6年時間，國內的乘用車市場發(fā)生了巨大的變化，市場完全放開，自由貿易階段，更多人明顯從油車向新能源車傾斜。

之所以外媒會認為“中國燃油車沒有價值”，主要還是源于海外市場對油車的“重度依賴”。

比如說，歐洲市場燃油車（包含油混HEV）的銷量占比是70%左右，這已經是海外市場燃油車銷量占比最低的地區(qū)了。

北美市場燃油車的銷量占比是90%、日本市場燃油車的銷量占比達到了恐怖的97%、韓國則為85%左右、東南亞以及中東地區(qū)的燃油車銷量占比同樣在90%以上。

客觀事實是，全世界除了國內市場對新能源車認可度極高之外，其他地區(qū)對于新能源產品的接受度較低。

其實我們之前一直在說，內燃機有自己強大的價值做支撐，穩(wěn)定、耐用、補能迅速，依托原油建立起來的高能量體系，內燃機在不同領域，扮演著巨人的形象。

發(fā)電領域，柴油機為各個板塊提供能量支撐，比如說醫(yī)院、銀行、互聯(lián)網公司的數(shù)據庫、學校等等，柴油以及柴油機都是必備品。

農用、運輸領域，真正產出價值的同樣是柴油機。

家用車領域，汽油應對惡劣環(huán)境、長途奔襲的適應性更強，更能充當“工具角色”，所以在海外市場，比如說環(huán)境相對惡劣的中東、相對落后的非洲以及地廣人稀的北美，汽油機的價值，很難被替代。

我們可以看到，即便是在特斯拉的大本營北美市場，燃油車的銷量占比依然“居高不下”。

國內市場的新能源銷量占比巨大，核心源于對電動車的“定向扶持”，不用繳納購置稅、不用被限行，可以使用更加低廉的福利能源（家用電）。

同時，大力扶持的充電網絡建設，已經構建起了豐富的體系，城市充電網絡密集程度比加油站還要豐富。

這些都是海外市場不具備的發(fā)展優(yōu)勢，國內新能源市場的發(fā)展迅速，是建立在海外市場不具備的優(yōu)勢下。

在我看來，國內燃油車的消費價值降低已經是客觀事實，尤其是城市用戶群體，選擇油車的整體意愿越來越低，油車的價值，目前存在于兩個方向。

一個是，更入門的“普惠型市場”，更多人會購買一臺穩(wěn)定、靠譜的油車，用來強化生活品質。

另一個是，工具市場，比如說運輸、農用市場，生產價值的板塊依然得由燃油車來做，電車根本替代不了。

油車價值的回落，的確是一種遺憾，但我們也正迎來更新穎的電車市場，誰說電車真比油車差？在日常代步層面，電車的經濟性的確要更出色一些。

一個全面、多維度、深層次發(fā)展的乘用車市場，在我看來要比單一的市場更完美。

在國內，你能買到插混、增程、純電，也能買到油車、油混，這一消費場景的出現(xiàn)，建立在我們的技術全面提升、產業(yè)鏈不斷強化的基礎上。

至于外媒所說的“內燃機價值回落”，我更認為是電力時代全面的崛起。