3月13日，iCAR V27以16.98萬元的起售價(jià)切入市場，在行業(yè)深陷同質(zhì)化與價(jià)格戰(zhàn)的當(dāng)下，很多聲音將V27再次單純地歸類到方盒子品類。

在方盒子品類背后，V27第一步看到需求錯(cuò)位，剝離極限越野的低頻需求，用硬派外觀去擠壓15-20萬級傳統(tǒng)家庭大五座SUV的份額；第二步是依托體系進(jìn)行技術(shù)平權(quán)，全系標(biāo)配高通驍龍8295P芯片，落地560TOPS算力的地平線征程6P智駕硬件及國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)落地的一段式端到端架構(gòu)HSD方案。

從V23到V27不僅驗(yàn)證了iCAR用單品深度替代品類廣度的戰(zhàn)略可行性，更標(biāo)志著奇瑞集團(tuán)正試圖依靠這一新特區(qū)從低價(jià)低毛利走量向高溢價(jià)的轉(zhuǎn)變。

別只將iCAR V27看成方盒子

可能很多人都被iCAR V27的方盒子外觀誤導(dǎo)，認(rèn)為它是一款泛越野類的產(chǎn)品，從而忽略了V27對15-20萬級家庭SUV產(chǎn)品的沖擊。從公布的訂單來看，有高達(dá)65%的增量來自于30-40歲有孩子的家庭用戶。這群人的核心訴求并非極限越野，而是空間、續(xù)航和智能化。這揭示了V27真實(shí)的商業(yè)邏輯，它本質(zhì)上是利用方盒子的視覺向15-20萬級家庭SUV市場發(fā)起的一次跨品類競爭。

在這個(gè)價(jià)位段，主流城市家用五座SUV的空間利用率存在明顯的物理天花板，部分實(shí)測數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)合資燃油SUV受制于發(fā)動機(jī)和變速箱的布局，整車得房率僅為62%–65%。即便是純電或混動車型，得房率也普遍停留在68%–72%區(qū)間，身高180cm的乘客在后排的頭部空間通常僅余1拳左右。但是，V27依托5米車長和2910mm的軸距以及1.3米的車內(nèi)挑高的設(shè)計(jì)，用方盒子的外觀解決了傳統(tǒng)流線型SUV的頭部、腿部空間小的痛點(diǎn)問題。更需要的注意的是，在車身尺寸基礎(chǔ)上，V27后排放平后的空間甚至可以去切分原本屬于家庭緊湊型MPV的市場份額。

奇瑞汽車副總裁、 iCAR 品牌事業(yè)部總經(jīng)理蘇峻連續(xù)四次在發(fā)布會級的現(xiàn)場與地平線深度綁定。從2025年11月的地平線快閃活動蘇峻余凱首次同臺對話官宣戰(zhàn)略合作，到12月蘇峻在地平線技術(shù)生態(tài)大會進(jìn)一步闡釋“不做夾生飯、不造速生車”的造車?yán)砟?，再?月3日技術(shù)發(fā)布會以及此次V27上市發(fā)布會，短短數(shù)月內(nèi)高頻率的綁定亮相極其明確地向外界釋放科技平權(quán)的信號。雙方團(tuán)隊(duì)歷經(jīng)15個(gè)月將征程6P上車，為確保質(zhì)量工程師還經(jīng)歷了兩冬兩夏的驗(yàn)證測試，和華為全棧解決方案以及蔚小理全面自研不同的是，地平線不僅提供算力，還向奇瑞開放二次開發(fā)接口，保留了車企完整的定義權(quán)和二次開發(fā)能力。機(jī)構(gòu)最新調(diào)研結(jié)果顯示，15-20萬級市場約60%的基礎(chǔ)版車型仍在使用高通8155和地平線J5芯片，智駕算力僅在12–30TOPS左右，只能支撐L2+級別的高速NOA。只有約30%的高階版車型才會搭載200TOPS以上算力的芯片以支持城區(qū)NOA。

面對競品，V27將起售價(jià)壓至16.98萬元卻全系標(biāo)配了驍龍8295P座艙芯片，高配車型在智駕上直接搭載單顆算力560TOPS的地平線征程6P芯片，配合激光雷達(dá)與端到端架構(gòu)，直接對標(biāo)了當(dāng)前旗艦智駕方案，有機(jī)構(gòu)測算，整套智駕硬件成本大致在1.2萬元到1.5萬元之間。需要注意的是，脫離成本談配置是不符合商業(yè)底層邏輯的，但V27之所以能在16.98萬元的價(jià)格線上標(biāo)配高階智能化硬件，底牌也在于這套增程動力。以目前0.42–0.50元/Wh電池采購均價(jià)估算，60度電池系統(tǒng)總成本約2.7萬元，V27選擇了34.3kWh的寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池配合增程系統(tǒng)，既實(shí)現(xiàn)了電感駕乘，又實(shí)現(xiàn)了1200km以上的綜合續(xù)航水平。當(dāng)國內(nèi)絕大多數(shù)自主品牌深陷參數(shù)攀比與價(jià)格戰(zhàn)泥潭時(shí)，V27甚至預(yù)埋了一條全球化路線，從研發(fā)開始便嚴(yán)格按照全球標(biāo)準(zhǔn)制造，針對歐洲環(huán)島、中東沙漠和東南亞高密度摩托車流等場景定制了智駕方案。它不僅通過了歐盟雙認(rèn)證，還在海外市場更名為“iCAUR”以徹底掃清商標(biāo)障礙。上市首周突破8000臺的訂單中，海外訂單占比達(dá)到15%，也印證了海外市場的認(rèn)可度。

iCAR如何堅(jiān)持只做特色車

很多人說V27這次又卡準(zhǔn)了品類，卡準(zhǔn)一次可以是運(yùn)氣，但連續(xù)卡位一定是能力。把時(shí)間撥回蘇峻接手iCAR的節(jié)點(diǎn)，那個(gè)時(shí)候傳統(tǒng)車企面對新能源轉(zhuǎn)型最本能的反應(yīng)是全面覆蓋，用規(guī)?；瘜_風(fēng)險(xiǎn)。但蘇峻卻說，“世界上已經(jīng)不需要再多一臺長相平庸的爆款車了，我們的偶像是打造當(dāng)年的馬自達(dá)、當(dāng)年的Jeep，而不是再做一個(gè)豐田”。這才有了iCAR“始終堅(jiān)持只做特色車”的核心主張，在V系列上做深做透。

在這個(gè)過程中，iCAR用“不做夾生飯、不造速生車”，“不跟任何人競爭，只做我們自己”的邏輯，通過聚焦差異化定位，用單品深度替代品類廣度的戰(zhàn)略將iCAR做成了一個(gè)具備可持續(xù)盈利能力的獨(dú)立業(yè)務(wù)單元。這種戰(zhàn)略聚焦直接體現(xiàn)在便是組織效率的跨越式破局。傳統(tǒng)合資車企開發(fā)一款全新車型通常需要耗費(fèi)4到5年，自主品牌也需要30到36個(gè)月的周期。但作為奇瑞新特區(qū)的產(chǎn)物，iCAR V27從2024年立項(xiàng)到2026年3月正式上市，完整周期被壓縮至16到18個(gè)月內(nèi)。這一效率不僅碾壓了傳統(tǒng)車企的迭代速度，甚至將造車新勢力通常所需的24到30個(gè)月全新車型研發(fā)周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。這說明，iCAR具備消費(fèi)電子級的敏捷開發(fā)能力，能夠精準(zhǔn)捕獲轉(zhuǎn)瞬即逝的市場窗口。

當(dāng)然，“只做特色車”的終極商業(yè)目的絕不是為了固守小眾圈層。2025年，V23以38%的市場份額拿下純電方盒子銷量冠軍，每賣出3臺純電方盒子就有1臺是V23。在這背后需要注意到，在主流家用SUV普遍動輒給出1-3萬元終端讓利下，V23自上市后的15個(gè)月內(nèi)不僅沒有官方降價(jià)，終端優(yōu)惠也始終死死控制在5000元以內(nèi)，甚至2026款超級V23的定價(jià)區(qū)間逆勢上調(diào)還將均價(jià)拉高1.5-2萬元。在這套產(chǎn)品體系中，主銷車型集中在12.98萬元的四驅(qū)或長續(xù)航版本，高配車型占比突破60%直接拉升了單車成交均價(jià)。同時(shí)，高達(dá)30%以上的改裝率表明，目標(biāo)圈層完全愿意為設(shè)計(jì)辨識度與個(gè)性化表達(dá)支付溢價(jià)。如此看iCAR不僅成功避免同質(zhì)化價(jià)格戰(zhàn)，也將用戶的個(gè)性化需求轉(zhuǎn)化為了堅(jiān)挺的終端價(jià)格和健康的毛利結(jié)構(gòu)。正是這種從03到V23，再到超級V23身上被反復(fù)驗(yàn)證過的方法成為iCAR品牌最核心的動能底牌，也為V27直接向15-20萬級主流市場滲透提供了最充足的底氣。

別忽視iCAR對奇瑞的生態(tài)價(jià)值

評價(jià)一個(gè)子品牌對集團(tuán)的戰(zhàn)略價(jià)值，絕不能只看表象。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2025年iCAR累計(jì)銷量達(dá)到96989輛，同比大增47%；2026年截至2月底iCAR累計(jì)銷量9243輛，其中2月銷量5824輛，在車市淡季中，奇瑞集團(tuán)國內(nèi)總銷量不到3萬輛，并且在各品牌全線回調(diào)的背景下，iCAR成為整個(gè)奇瑞大盤中韌性最強(qiáng)的板塊。這說明，iCAR的差異化的戰(zhàn)略不僅能帶來增量，也具有極強(qiáng)的抗周期能力，這些最終轉(zhuǎn)化為奇瑞業(yè)績中。

長期以來，奇瑞主品牌的主力車型徘徊在8-15萬的紅海市場，機(jī)構(gòu)預(yù)測奇瑞2025年的單車平均售價(jià)預(yù)估在10.5–11.5萬元之間，而iCAR僅靠V23這一款主力車型就將品牌均價(jià)拉高14.5–15.5萬元之間。隨著V27上市上量，iCAR的整體成交均價(jià)將進(jìn)一步提升。從奇瑞整體來看，iCAR已經(jīng)成為抬升利潤率的關(guān)鍵。至于外界擔(dān)心的iCAR與捷途山海系列是否會交叉競爭問題，可以看到捷途山海系列的核心護(hù)城河是傳統(tǒng)泛越野，動力形式綁定了C-DM插電混動，受眾是平均年齡33-35歲的熟齡群體。而iCAR則死死守住“年輕機(jī)甲科技”的定位，核心動力路線被嚴(yán)格限制在純電與增程。這種基于動力總成底層邏輯和目標(biāo)圈層年齡的物理隔離，徹底掐斷了內(nèi)部互卷的可能。捷途與iCAR在15萬級以上的新能源硬派細(xì)分市場，不是左右互搏的對手，而是用插混與純電/增程兩條不同的技術(shù)路線合圍競品。

外界有很多聲音議論iCAR會洗掉奇瑞很多老客戶，但從用戶資產(chǎn)置換的維度來看，奇瑞品牌及風(fēng)云的核心基本盤是一群中青年家庭用戶，車主平均年齡集中在28-35歲，其中四成在31-35歲。而iCAR成功將用戶的平均年齡為25-32歲，年齡中位數(shù)約28歲。這4到7歲的年齡差，意味著iCAR的特色車打法，根本沒有在奇瑞現(xiàn)有的盤子里搶份額，搶的是那些原本不會踏入奇瑞展廳的Z世代增量。

iCAR對于奇瑞的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了多賣幾萬臺新能源車的范疇，在2026年競爭中大多數(shù)新品牌要么淪為無底線價(jià)格戰(zhàn)的炮灰，要么深陷左右互搏的內(nèi)耗死局。iCAR向外界展示了奇瑞在市場競爭壓力下的思考，奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍曾說到：“iCAR是奇瑞汽車打造的新特區(qū)，集團(tuán)將不遺余力地支持iCAR的發(fā)展，投入沒有上限，助力iCAR進(jìn)入新能源第一陣營?！?/p>

當(dāng)外界仍慣性地以為奇瑞只能依靠性價(jià)比在紅海里纏斗時(shí)，奇瑞卻已經(jīng)借助獨(dú)立業(yè)務(wù)單元的敏捷性完成底層重構(gòu)，先用新特區(qū)的體制剔除大廠病，再用特色車品類吸引新的增量，所以，絕不能將V27進(jìn)入15-20萬級主流市場只單純看作成一輛新車上市，它是奇瑞在新能源下半場塑造的以差異化利潤反哺規(guī)模化基盤的樣本。