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作者|拉加萬·拉奧

編譯|姜心宇

編譯審核| 張謙和

本期編輯|余佳軒

本期審核 |單敏敏 江怡

編者按

莫迪政府自執(zhí)政以來，始終將“印度制造”與“自力更生印度”置于經(jīng)濟政策核心。過去十余年間，其對內(nèi)大力推行產(chǎn)業(yè)激勵政策，對外則強化貿(mào)易與投資壁壘以限制中國商品進入，同時試圖通過“以市場換技術(shù)”的路徑，引導(dǎo)中資企業(yè)與印度本土企業(yè)合作，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自主與對華替代。然而，現(xiàn)實進展顯示，這一“印度版自力更生”正陷入“自我感動”階段：印本土企業(yè)投入巨額資金建設(shè)產(chǎn)能，提供土地、資本與市場準(zhǔn)入，所得卻多為中國企業(yè)的生產(chǎn)授權(quán)，而非決定產(chǎn)業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵技術(shù)與知識產(chǎn)權(quán)。表面上看，印產(chǎn)業(yè)布局加速推進、產(chǎn)能迅速落地，但實質(zhì)上卻陷入“控股不控權(quán)、建廠不掌技”的結(jié)構(gòu)性困境。作者以吉利、小米、比亞迪等中國企業(yè)的發(fā)展歷程為例指出，中企在早期亦曾面臨類似困境：長期停留于低端代工環(huán)節(jié)，技術(shù)積累薄弱，產(chǎn)品競爭力不足。然而，其在引進技術(shù)同時，堅持自主研發(fā)投入，依托長期戰(zhàn)略定力與持續(xù)投入，最終實現(xiàn)技術(shù)躍遷與產(chǎn)業(yè)升級?；诖?，作者認(rèn)為，印度若欲真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自主，不能止步于技術(shù)授權(quán)，而應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)加大自主研發(fā)投入，逐步掌握核心技術(shù)與知識產(chǎn)權(quán)。這不僅要求企業(yè)具備長期主義視野與耐心資本，也需要政府在制度層面加強協(xié)調(diào)，加大研發(fā)支持力度，并適度收緊本土化政策條款以提升技術(shù)獲取與轉(zhuǎn)化能力。如何從“形式上自給”邁向“實質(zhì)性自主”，將成為印產(chǎn)業(yè)發(fā)展中無法回避的核心命題。南亞研究通訊特編譯此文，供各位讀者批判參考。

每一棵植物都能結(jié)果，但沒有一棵擁有自己的種子。圖源：《自治》雜志

從汽車到電池再到智能手機，印度最大的企業(yè)集團正試圖與中方達成共識，以吸引工廠落地印度，然而，這些商品的知識產(chǎn)權(quán)，卻仍然留在了上海，蕪湖以及杭州。

高原城市奧蘭加巴德位于馬哈拉施特拉邦西部，氣候干旱，在其郊外，一座占地630英畝的工廠拔地而起。該工廠建成后預(yù)計年產(chǎn)汽車40萬輛，約占印度目前汽車銷量的十分之一。作為JSW集團汽車業(yè)務(wù)的核心項目，帕特·金達爾（Parth Jindal）希望通過該項目實現(xiàn)JSW集團從鋼鐵等傳統(tǒng)行業(yè)向汽車制造業(yè)的轉(zhuǎn)型，但這無疑將是一場跨越數(shù)十年的豪賭。

金達爾的抱負(fù)完整體現(xiàn)在工廠規(guī)模上。但難以被察覺的是那些隱藏在宏觀事物下的合同細(xì)節(jié)。這家工廠需要使用上汽集團設(shè)計的生產(chǎn)平臺，電車的改版需要獲得奇瑞公司的技術(shù)許可。同時，JSW也在繼續(xù)與吉利進行相關(guān)談判。

這家印企正在復(fù)制一套中國化的汽車制造模式，印企在每個環(huán)節(jié)都獲得了許可，但沒有所有權(quán)，因此只能局限于部分復(fù)制。在這一框架下，JSW將提供資金、土地、勞動力和市場準(zhǔn)入。中方企業(yè)則負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

這種印度出資-中方提供技術(shù)的模式并不是JSW的獨創(chuàng)。自2020年以來，已有多家印企與中國公司建立起技術(shù)合作伙伴關(guān)系，雙方在汽車、電子、電池、太陽能和制藥等領(lǐng)域成立合資企業(yè)，簽署許可協(xié)議。

這些交易雖然在具體結(jié)構(gòu)、行業(yè)布局以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模等方面存在差異，但他們有一個共同的框架，即印度資本和市場準(zhǔn)入與中國技術(shù)的交換。這種模式囊括了一個又一個產(chǎn)業(yè)，越來越多的協(xié)議被簽署。但無論如何，這種模式對于提升印度自身能力而言并無意義。

2023年，JSW正式開啟了其向汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型之路，當(dāng)時JSW以265億盧比的價格收購了名爵汽車印度有限公司（MG Motor India）35%的股份，并在不久后將這一數(shù)字提升至51%。這筆交易在表面上是一場收購，但細(xì)節(jié)可謂另有隱情。MG的中國母公司上汽集團保留了不成比例的投票權(quán)、所有車輛知識產(chǎn)權(quán)以及每輛售出車輛的特許權(quán)使用費。這也就意味著JSW雖然持有多數(shù)股權(quán)，但上汽集團則掌握著賦予其股權(quán)價值的工程技術(shù)。

2025年7月，JSW與奇瑞就授權(quán)協(xié)議進一步達成一致。與股權(quán)投資不同的是，授權(quán)協(xié)議可繞過印政府2020年4月頒布的3號通告（PN3，該規(guī)定要求，來自與印度直接接壤國家的直接投資，需接受政府的嚴(yán)格審查）。奇瑞的技術(shù)將被JSW用于汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，但其技術(shù)的所有權(quán)仍歸奇瑞所有。

從表面來看，這一做法并非不合理。日韓兩國的汽車制造商，在其發(fā)展初期的數(shù)十年間，曾廣泛開展技術(shù)許可合作。印度本土的馬魯?shù)兮從竞腺Y項目，至今已歷經(jīng)四十載，其最初正是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的形式落地。但核心問題在于：技術(shù)許可模式能否真正實現(xiàn)技術(shù)的消化吸收；印企能否獲得自主設(shè)計、優(yōu)化許可技術(shù)的能力，還是說這種合作將成為一種永久性的租賃形式，任由外企憑借技術(shù)許可無限期從印度攫取利益。

而小米則代表了另一種模式。2021年3月，這家中國智能手機巨頭宣布將進軍電動汽車領(lǐng)域。當(dāng)時，他們沒有任何汽車生產(chǎn)的經(jīng)驗，沒有相關(guān)專利，甚至沒有工廠。他們當(dāng)時的處境和JSW的現(xiàn)狀何其相似。但是，小米選擇了另一條截然不同的道路。他們沒有向老牌汽車生產(chǎn)商尋求合作以獲得平臺許可，而是承諾將在十年內(nèi)投資100億美元，從頭開始建設(shè)自己的生產(chǎn)框架：包括一座位于北京的72萬平方米的工廠，包括屬于小米的效率可達27200轉(zhuǎn)/分的電動機（官方稱其為全球量產(chǎn)機型最高轉(zhuǎn)速），自研電池集成架構(gòu)以及自研自動駕駛系統(tǒng)。

截止2026年2月，小米在短短22個月的時間內(nèi)，交付了60多萬輛汽車。并且他們已經(jīng)申請了1200項汽車專利。此外，他們還在慕尼黑建立了一家由前寶馬、法拉利F1以及極星工程師所組成的研發(fā)中心。他們設(shè)計研發(fā)的SU7 Ultra追平了在紐博格林（Nürburgring）賽道上由電動汽車所創(chuàng)造的單圈紀(jì)錄。小米集團的研發(fā)團隊在5年內(nèi)支出了超1000億人民幣（約合140億美元）。這家從零開始的公司所設(shè)計的電動機成本只有博世同類產(chǎn)品的一半，毛利率達到26%，甚至超過了特斯拉。

目前，JSW沒有任何動力總成相關(guān)的技術(shù)專利。其位于浦那的研發(fā)中心已投入使用，同時，金達爾承諾將于2027年在內(nèi)部開發(fā)核心技術(shù)。但是，授權(quán)一個平臺和設(shè)計下一個平臺之間的差距不是靠資本就能迅速填平的。2023年，印度以國家安全為由拒絕了與比亞迪之間的合作。然而，2025年，比亞迪在印度的銷售額卻激增了88%，事實證明其根本不需要與印展開合作。其強大的垂直整合能力，囊括了從鋰礦開采到軟件生產(chǎn)的各環(huán)節(jié)，這意味著比亞迪控制著價值產(chǎn)出的每一環(huán)節(jié)。而JSW并不具備這種能力，相反，他們需要尋求多個中企作為合作伙伴。

電子行業(yè)在以不同的規(guī)模訴說著相同的故事。2024年12月至2025年7月間，印度最大的電子合同制造商Dixon Technologies與五家中國公司（Vivo、HKC、Longcheer、重慶渝海和昆山Q Technology）就投資經(jīng)營項目達成共識。每筆交易中印度都持有多數(shù)股權(quán)。每一項合作協(xié)議均旨在推動智能手機供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)實現(xiàn)本土化落地——不僅是印度早已實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展的終端總裝環(huán)節(jié)，更是那些構(gòu)成手機整機價值絕大比重的零部件制造環(huán)節(jié)。

現(xiàn)存的差距依然十分懸殊。印度每年智能手機組裝量超3億部，2024-25財年的產(chǎn)值達到640億美元。但進口零部件仍占到物料清單總成本的約90%，本土附加值占比僅約15%。迪克森旗下的五家合資企業(yè)，正試圖改變這一數(shù)字格局：即便印企目前尚無法自主設(shè)計零部件，至少可以在本土借助中方技術(shù)完成生產(chǎn)制造。假以時日，印度工程師便可通過干中學(xué)實現(xiàn)技術(shù)積累。

這是一套切實可行的方案。但2025年年中發(fā)生在泰米爾納德邦富士康工廠的事件使情況變得復(fù)雜了。在短短幾周內(nèi)，約300名中方技術(shù)專家先后離開了印度。

這些技術(shù)人員撤離時，雖未帶走流水線的作業(yè)體系，但卻帶走了支撐高良率電子制造穩(wěn)定運行的隱性知識：即對核心工藝的深層認(rèn)知，包括為何特定的回流焊爐溫曲線能減少焊接缺陷，以及更換元器件供應(yīng)商時該如何調(diào)整貼片機的運行參數(shù)。隨之而來的，是設(shè)備調(diào)試周期持續(xù)拉長，就連那些已平穩(wěn)運行多年的產(chǎn)線，也開始出現(xiàn)校準(zhǔn)偏差問題。

對此，印度的回應(yīng)是，2026-27年的聯(lián)邦預(yù)算中將專門為中方技術(shù)人員開設(shè)一個快速辦理商業(yè)簽證的新門戶。印政府曾在2020年通過PN3企圖限制來自中國方面的投資，如今卻在搭建專項行政配套體系，為中國技術(shù)人員入境提供便利。此舉無異于公開承認(rèn)，此前的限制政策已造成了知識真空，而這一真空唯有依靠中國的專業(yè)技術(shù)能力才能得到填補。

如果說電子產(chǎn)品領(lǐng)域所揭示的是印度依賴才資源，那么電池行業(yè)則表明印度缺乏知識產(chǎn)權(quán)。在班加羅爾國際機場旁近80英畝的土地上，印度能源轉(zhuǎn)型過程中最重要的一處工業(yè)設(shè)施將有可能建成。?？巳鹿I(yè)公司（Exide Industries）旗下的鋰離子電芯超級工廠，規(guī)劃產(chǎn)能6吉瓦時，累計建設(shè)成本達425.2億印度盧比，是印度迄今為止最接近實現(xiàn)這一核心元器件自主量產(chǎn)的項目——而該元器件，將決定誰能在電動汽車時代掌控價值創(chuàng)造的主動權(quán)。截至2026年1月，該工廠已啟動驗證測試，計劃于2025-26財年末實現(xiàn)商業(yè)化交付。

但是，所有這一切都基于中國技術(shù)。?？巳鹿I(yè)在2022年與蜂巢能源（SVOLT）簽署合作協(xié)議，蜂巢授予其使用能源電芯技術(shù)并開展商業(yè)化應(yīng)用的不可撤銷權(quán)利。“不可撤銷”的約定，提供了法律層面的確定性，卻無法帶來技術(shù)上的獨立自主。這份協(xié)議轉(zhuǎn)讓的是技術(shù)使用權(quán)，并未轉(zhuǎn)讓技術(shù)迭代升級的核心能力。

?？巳潞桶斃だZ（Amara Raja）是印度最大的兩家電池公司，雙方共持有7項與鋰電子技術(shù)相關(guān)的專利。而寧德時代（CATL）則擁有著約5萬項。僅在2025年的前9個月中，寧德時代就投入了150多億人民幣用于技術(shù)研發(fā)，并率先開始試生產(chǎn)固態(tài)電池樣品。同時，公司將2026年的產(chǎn)能預(yù)測上調(diào)至1300GWh，大約是整個印度計劃產(chǎn)能的50倍。印度于2021年推出總規(guī)模達1810億印度盧比的先進化學(xué)電池（ACC）生產(chǎn)關(guān)聯(lián)激勵（PLI）計劃，原本旨在推動建成50吉瓦時的電池產(chǎn)能，截至2026年1月僅落地1.4吉瓦時，完成率僅為2.8%。

目前，印度的電池公司共擁有七項鋰離子專利，以及一份他們無法修改的框架許可證。

這一數(shù)據(jù)甚至超過以下三個領(lǐng)域。在制藥領(lǐng)域，印度生產(chǎn)了世界上20%的仿制藥，但70%-72%的活性藥物成分需要從中國進口。印度完全依賴中國產(chǎn)鏈霉素；對維生素B12的依賴是98%，而青霉素則為96%。

在太陽能領(lǐng)域，印度2023年至25年間，光伏組建容量從38吉瓦大幅躍升至120吉瓦，但光伏電池片進口額仍占到印度太陽能產(chǎn)品進口總額的82%；其對外依賴并未消失，而只是從下游向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移了而已。風(fēng)電領(lǐng)域，中國遠景能源（Envision）占據(jù)了印度41% 的市場份額。2024-25財年，印度對華貿(mào)易逆差達到992億美元。

這種模式構(gòu)成了一種形似“U”型的曲線，經(jīng)濟學(xué)家們將其稱為微笑曲線，研發(fā)和知識產(chǎn)權(quán)處于一個高價值峰值，品牌和分銷處于另一個峰值，制造裝配處于兩者之間的低價值低谷。在這里考察的每個行業(yè)中，印度公司都處于低谷。中國企業(yè)占據(jù)了左側(cè)的頂峰。

每座工廠都擁有生產(chǎn)能力，但是沒有一個掌握核心技術(shù)。

最讓印度人難以接受的是，30年前中國也曾與印度處于同樣的位置，但中國卻不止一次的實現(xiàn)逆風(fēng)翻盤。這種國家主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，有大量有據(jù)可查的實踐先例：包括上海大眾當(dāng)年推出的強制本土化配套硬性要求，以及中國高鐵項目——該項目堅持60組列車中僅3組由日本整車交付，以此為基礎(chǔ)對川崎重工的新干線技術(shù)完成逆向工程研發(fā)。

但對于印度實業(yè)家來說，吉利的經(jīng)驗或許更具啟發(fā)性。2010年前，吉利都只是一家以廉價為標(biāo)簽的中國汽車制造商。在君迪（J.D. Power）中國汽車質(zhì)量調(diào)研中，位列36家參評車企的最末位，完全墊底。其旗下車型在碰撞測試中的得分近乎為零，豐田還曾因商標(biāo)抄襲事宜對吉利提起訴訟。同年，吉利創(chuàng)始人李書福斥資18億美元，從福特汽車手中收購了沃爾沃汽車 —— 彼時沃爾沃的體量是吉利的6倍。這筆收購在當(dāng)時被嘲諷為“蛇吞象”。

李書福展現(xiàn)出了超乎尋常的戰(zhàn)略耐心。他讓沃爾沃瑞典本土管理團隊擁有完全獨立的運營權(quán)限，在收購?fù)瓿珊蟮氖觊g，累計投入110億美元。他在瑞典哥德堡成立了中歐汽車技術(shù)中心（CEVT）這一聯(lián)合研發(fā)機構(gòu)，該中心匯聚了來自30個國家的2000名工程師；中瑞兩國工程師在這里聯(lián)合開發(fā)的CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，該平臺后來成為超過200萬輛汽車的技術(shù)基礎(chǔ)。中國工程師不僅學(xué)到了具體的專項技術(shù)，更掌握了整套整車工程研發(fā)方法論：包括如何操盤整車項目、如何設(shè)定整車安全目標(biāo)、如何管理全球化供應(yīng)商體系。

2020年，吉利在沒有沃爾沃方面直接參與的情況下耗資26.5億美元獨立開發(fā)出SEA電動汽車平臺。這一技術(shù)的出現(xiàn)徹底扭轉(zhuǎn)了過去的技術(shù)流：沃爾沃在歐洲最為暢銷的EX30開始采用吉利設(shè)計的平臺。吉利的專利數(shù)量也從2009年的1200項激增至2024年的近3萬項。吉利只用了16年的時間就將其排名從倒數(shù)第一提升至第二位。這期間他們完成了從一家無法通過汽車碰撞試驗的廉價生產(chǎn)商，到能承載沃爾沃安全信譽的優(yōu)質(zhì)廠商的完美轉(zhuǎn)變。

短短15年間，吉利完成了從獲得沃爾沃技術(shù)授權(quán)，到為沃爾沃量產(chǎn)車型供應(yīng)整車開發(fā)平臺的身份逆轉(zhuǎn)。

吉利的成功表明：他們花費15年時間，耗資約140億美元，構(gòu)建出突破技術(shù)難題的學(xué)習(xí)模式，那么他們的目標(biāo)就不僅僅是獲得授權(quán)以生產(chǎn)商品了。

而小米通過更為激進的內(nèi)部研發(fā)，將這一過程縮短到了3年。無論是吉利還是小米，他們都曾站在JSW、Dixon和Exide的起跑線上。但吉利和小米選擇將伙伴關(guān)系作為獨立自主的過渡，而不是安身立命的根基。

然而，印度的公司卻選了截然不同的道路。自2020年以來，所有簽署的合資協(xié)議中，無一包含公開載明的技術(shù)轉(zhuǎn)讓義務(wù)。PN3僅對外資股權(quán)準(zhǔn)入設(shè)限，卻未施加任何本土化要求。各項生產(chǎn)關(guān)聯(lián)激勵（PLI）計劃僅提供財政激勵，卻未要求技術(shù)被許可方培育出最終可替代所引進許可技術(shù)的自主能力。沒有任何一家機構(gòu)被賦予法定權(quán)責(zé)，將對中國技術(shù)的依賴問題作為整體戰(zhàn)略議題統(tǒng)籌考量——無論是印度工業(yè)和國內(nèi)貿(mào)易促進部（DPIIT）、重工業(yè)部，還是商務(wù)部，所有部門均平行運作、互不協(xié)同。

改變印度發(fā)展模式的窗口遠比想象中的要窄。2025年7月中國政府出臺的出口管制規(guī)定，對8項關(guān)鍵電池技術(shù)的海外轉(zhuǎn)讓設(shè)定許可審批要求，而這一管制舉措，精準(zhǔn)瞄準(zhǔn)了?？巳鹿I(yè)、阿瑪拉?拉賈等印度企業(yè)賴以生存的技術(shù)合作模式。寧德時代（CATL）正在推進固態(tài)電池與鈉離子電池技術(shù)路線的商業(yè)化落地，這些新技術(shù)或?qū)⒃谑陜?nèi)，讓印度企業(yè)剛剛才學(xué)會的現(xiàn)有技術(shù)過時淘汰。2025年10月，中國就印度電動汽車及整車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關(guān)聯(lián)激勵（PLI）計劃，向世界貿(mào)易組織（WTO）提起爭端解決訴訟。

據(jù)印度2026-27財年預(yù)算顯示，印度推出包括稀土加工產(chǎn)業(yè)走廊、電池生產(chǎn)設(shè)備關(guān)稅減免擴圍以及中國技術(shù)人員商務(wù)簽證專屬線上辦理通道等多項舉措。然而，這些務(wù)實的舉措本質(zhì)上只是在管控自身的對外依賴，而非從根本上擺脫這種依賴。

想要真正擺脫對外依賴，印度還需嘗試全新的舉措。為所有獲批或享受政府補貼的合作項目附加強制本土化條款；持續(xù)加大研發(fā)投入，突破當(dāng)前研發(fā)支出僅占 GDP 0.64% 的水平；設(shè)立統(tǒng)一的經(jīng)濟安全主管機構(gòu)，有權(quán)將技術(shù)消化吸收作為國家戰(zhàn)略統(tǒng)籌推進。印度應(yīng)將年度研發(fā)投入提升至760億美元，要知道中國的年度研發(fā)投入高達7860億美元。僅吉利一家，在向沃爾沃學(xué)習(xí)沉淀技術(shù)體系的過程中投入的資金，就已超過印度整個電池產(chǎn)業(yè)PLI計劃的總預(yù)算規(guī)模。

奧蘭加巴德市郊，那片占地630英畝的工廠仍在建設(shè)之中，廠房拔地而起，設(shè)備采購合同已簽訂完畢，技術(shù)許可費也已敲定。當(dāng)首批車輛駛下生產(chǎn)線時，它們將掛著印度品牌，由印度工人組裝，銷往印度本土消費者。而車身之下的整車平臺，其設(shè)計卻出自上海、蕪湖與杭州。

而在北京的某處，小米的工廠每76秒即可依靠自主設(shè)計的整車平臺下線一臺整車，其搭載持有小米自研專利的電機，在自建的廠房中完成全流程生產(chǎn)。而奧蘭加巴德的工廠卻仍無法回答那個印度至今也未曾認(rèn)真思考過的問題：印度企業(yè)的野心，為何只停留在工廠的圍墻之內(nèi)。

作者簡介：拉加萬·拉奧（Raghavan S Rao），印度公共政策顧問。

本文編譯自印度《自治》雜志（Swarajya）2026年2月21日文章，原標(biāo)題為Three Deals, One Trap: How India's Biggest Industrialists Became Licensees In Their Own Country，原文鏈接：https://swarajyamag.com/economy/three-deals-one-trap-how-indias-biggest-industrialists-became-licensees-in-their-own-country

本期編輯：余佳軒

本期審核：單敏敏 江怡

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