文｜喬伊

日前，上汽大眾辦了一場名為“人本科技”的上汽大眾ID.ERA技術發(fā)布會，拿出了從黃金增程到行云智能底盤、從云棲智艙到行云智能輔助駕駛的一整套全新技術邏輯。

這套從內到外、從上到下的技術革新，將會全套搭載在不久之后上市的ID.ERA 9X車型上。因此，外界對于ID.ERA 9X這款車的期待值瞬間拉滿，甚至更有人猜測，這種產品力的快速升級，科技力的極速提高，將讓ID.ERA 9X對35萬至40萬元的新能源、智能SUV市場形成極大的沖擊。

更重要的是，通過上汽大眾全新技術加持的ID.ERA 9X，將有可能帶領中國的合資車企吹響重新直面競爭的號角。

之所以這么說，是因為有一個必須承認的事實是：如今在中國汽車市場上，曾經最為最核心競爭參與者的合資車，已經處在非常弱勢的地位。

這個弱勢由兩方面造成。一方面源于，新造車品牌們過去十多年來如石匠鑿石般，一輪輪地向合資車產品最堅硬的部分發(fā)起沖擊；另一方面則是，用戶已經認知到汽車下一輪的競爭，必然在新能源技術與智能化技術領域來展開。

而說句實在話，按照過往人們對于合資車企產品更新模式的認知，至少在中國之外，除了特斯拉，似乎很少有國外汽車品牌能夠成功在這兩個領域向中國汽車品牌的產品，發(fā)起正面的沖擊與挑戰(zhàn)。

當然，沒有人會放棄巨大的中國市場。因此從前年末開始，我們發(fā)現(xiàn)更多的合資車品牌們開始快速地本地化，中方主導、中國產品經理領銜，甚至中國供應鏈大量采用，都可以被視為合資車企重整旗鼓，力圖跟上時代步伐的重要舉措。

核心目標只有一個，迅速給出符合當前中國消費者需求，在智能化領域、使用體驗層面能夠趕上潮流的產品。

在理解了這個前置條件之后，我們再來看ID.ERA 9X，似乎就能夠在更大程度上理解上汽大眾對它的期待了。

所以現(xiàn)在的問題就在于，ID.ERA 9X要靠什么重新站回產品力最強的第一梯隊中去？

強與更強

首先我們必須承認，大眾在技術層面擁有很深的積淀。因此，在新能源領域追趕的過程中，如何用好這些技術積淀，讓ID.ERA 9X既顯得緊跟時代，又能突出它的技術深度，是一個非常需要平衡好的點，而增程顯然是一個非常精準的切入點。

如何做好增程這件事，其實挺關鍵的。因為增程本身就很容易做成“夠用就行”，但如果你有發(fā)動機和整車調校的積累，是有很大空間把它再往前推一截的。

所以我們會看到，上汽大眾先用上的是EA211這臺1.5T發(fā)動機。

熟悉大眾的人都會對這臺機器感到不陌生，但這次的重點是讓它作為電動效率的重要支持部件。

基于整個需求，我們會看到上汽大眾在EA211發(fā)動機的缸壁上，通過等離子噴涂做薄，以達到“摩擦降下來，效率往上提”的目標。與此同時，再搭配上米勒循環(huán)、高壓噴射和可變截面渦輪。很顯然，這些東西單拎都已經在工藝和技術指標上非常成熟了，此次進一步組合在一起，目標很明確，就是把發(fā)動機的存在感往下壓。

而這么做，得到的結果也非常明確。ID.ERA 9X的虧電油耗達到了6.27L。當發(fā)動機介入的時候，車內的感知非常細微。如果不刻意去分辨，其實很難察覺。哪怕在高原那種對動力影響很大的環(huán)境里，滿電和虧電的加速差距也能夠被盡可能精準地控制住，從而保證產品的能耗低且恒定。

當然，大眾擅長的并不止于發(fā)動機，在底盤與駕控體驗上，他們同樣擁有很強的技術積淀。

首先，ID.ERA 9X的尺寸和重量就擺在那里，這種級別的車，如果底盤沒處理好，很容易開起來松、晃，甚至有點笨。但大眾就是有辦法讓它變得好開，讓更多人愛開。我們會看到熟悉的雙叉臂、五連桿、空氣懸架、電控減振，這些別人需要大說特說，但對大眾來說屬于輕描淡寫的配置，全都匯集在了ID.ERA 9X上。

更關鍵的是調校。減振器的細節(jié)控制，加上整車系統(tǒng)的協(xié)同，讓車身動作更收斂。因此，真正給到用戶的實際駕駛感受也一定會變得比較統(tǒng)一。低速靈活，高速穩(wěn)定，過爛路不硬，過減速帶不拖。這種“整”的感覺，是非常典型的德系風格。這種風格不是靠某一個參數堆出來的，而是整體配合出來的。

以上這些，是原本就很強的大眾與上汽大眾給到ID.ERA 9X的傳承，但他們顯然不止要搞傳承。我們之前說過了，他們要做的是追上甚至引領時代。

新與更新

因此，我們會看到在車內部分，更多的科技成分與豐富配置被體現(xiàn)出來。

首先我們要說的是，與現(xiàn)在很多車都在強調屏幕不同，ID.ERA 9X在這個方面反而做了一點減法。比如，那塊隱藏式的屏幕，不用的時候就是飾板的一部分，用的時候再出現(xiàn)。這么設計的目標不是為了炫，而是希望配置能夠盡量不打斷車內的環(huán)境。

與此同時，后排那塊屏幕加了盲區(qū)輔助，算是把功能往實用上拉了一點。

更顯誠意的是座椅。在ID.ERA 9X上的三張零重力座椅里，二排副駕那張做了動態(tài)調節(jié)，還配了防下潛氣囊和一體式安全帶。這種組合其實不多見，相當于在強調舒適的同時，把安全這件事也一起考慮進去。

除此之外，空調和靜音也是類似的思路。出風方式做了調整，風更散，不會直吹。再加上主動降噪，車內的低頻噪音被壓下去，整體環(huán)境是安靜的。

當然，智能化從來不止于座艙，更在于車輛本身是否足夠智能�，F(xiàn)在誰都有大模型，但ID.ERA 9X這套Momenta R7，重點不在參數，而在思路有點不一樣。

過去很多系統(tǒng)，本質上還是靠數據堆出來的經驗，見得多了，反應就更準一點。Momenta這套開始往前走一步，在強化學習之外加了一個“世界模型”。簡單理解，就是不只記場景，還嘗試去理解場景，比如慣性、遮擋，或者一輛車接下來大概會怎么動。

這樣帶來的變化也比較直接，關鍵安全指標相比上一代提升了不少，已經不是簡單優(yōu)化的級別，更像是底層邏輯換了一套。

上汽大眾這次其實是把“物理AI”往量產里推了一步。它的意義也不只是當前表現(xiàn)，而是后面還有成長空間。隨著數據積累，這套系統(tǒng)對復雜路況的理解會越來越接近真實駕駛。

所以上汽大眾智能駕駛輔助打造的方向也挺清晰的，不是讓你完全放手，而是讓你在需要它的時候更敢交給它。

把這些放在一起看，會發(fā)現(xiàn)它的邏輯其實很一致。不是去強調某個特別突出的點，而是把幾個原本容易被吐槽的地方，一點點處理掉。

增程不打擾，大車不難開，車內不吵，智能更強，也不過度強調科技存在感。

這些東西單看都談不上斷代領先，但組合起來，會讓這臺車的能耗更低、駕控更爽、科技更新、配置更全。

毫無疑問，在如今這個時代中，以上這些，是任何一家車企在打造產品過程中，都竭力追求的。不過，能做到、能做好的，其實永遠只是少數。

而做到且做好了以上這些內容的ID.ERA 9X，很顯然就有了足夠的資格和十足的底氣，參與到更激烈的競爭中去了。

當然，對于普通消費者來說，這樣的一款產品，究竟能給到怎樣的銷售區(qū)間，才能更具競爭力，毫無疑問將決定ID.ERA 9X究竟能否吹響上汽大眾、乃至整個合資車企反攻的號角。

競爭力從何而來

從各種角度來看，ID.ERA 9X其實很大眾卻又很不大眾。它既用上了大眾引以為傲的技術與調校功力，同時又敢于追逐科技與舒適性配置。從而讓老的愈發(fā)醇厚，讓新的沖擊力十足。

而在如今的市場中，如此均衡又突出的產品，如果價格真的落在35到40萬這個區(qū)間，它的競爭力會很直接。

畢竟，在這個價位里，用戶要的無非幾件事：空間要大、開起來要輕松、用起來別折騰，最好還沒有明顯短板。ID.ERA 9X這套邏輯，剛好是對著這些點來的，而且從目前的信息上來看，完成度相當高。

與此同時，對不少還在選車糾結期的人來說，這種車反而更容易促使他們做出決定。它既有很多原先在大眾產品上無法看到的突破，同時又勝在穩(wěn)定、清晰，也更接近日常使用的真實需求。

當然，一旦上市之后市場開始給出反饋，事情就不只是這一臺車了。上汽大眾如果能借助ID.ERA 9X重新在市場上站穩(wěn)腳跟，很關鍵。再往大一點看，如果這樣的產品被認可，其實也等于給合資品牌開了一條更現(xiàn)實、更準確，且一定能走通的路。

ID.ERA 9X要做的，并不是盲目去硬碰新勢力的節(jié)奏，而是用自己全面且均衡的長板們，把該贏的地方一點點拿回來。如果這個路徑真的被上汽大眾，被ID.ERA驗證成功，合資車企的反攻這件事，大概率也就有了開始的信號了。