一家汽車企業(yè)海外營收要占到多少，才算真正意義上的“全球車企”？

我們不妨先看一組數(shù)據(jù)。全球頭部車企中，豐田的海外營收占比常年保持在75%以上，大眾超過70%，就連以本土市場為根基的現(xiàn)代起亞，海外占比也突破了60%。如果拉一個榜單，最高的當屬奔馳，其海外營收占比常年超過80%，最低的可能是某些依賴本土保護的車企，比如曾經(jīng)的福特，在美國市場巔峰時期海外占比一度低至30%出頭。但如果取一個平均值——全球主流跨國車企的海外營收占比，普遍在60%-70%之間。

那么，中國車企誰達到了這個標準？

答案只有一家，是奇瑞。在2025年上市后的第一個完整年度財報中，奇瑞海外營收占比52.4%。這是中國大型車企中第一個也是目前唯一一個海外營收超過國內(nèi)營收的企業(yè)。

這個52.4%，含金量到底有多高？

第一，規(guī)模上的含金量。2025年，中國汽車出口總量超過832萬輛，奇瑞一家就貢獻了將近130萬輛，占比接近16%。也就是說，每10輛出口的中國汽車里，就有將近2輛是奇瑞。而在中國民營企業(yè)的出口營收排名中，奇瑞的出口占比體量不僅大，而且是出海最久、保持單一產(chǎn)業(yè)出口第一時間最長的企業(yè)。

第二，為什么盯著汽車企業(yè)出口？

因為汽車不是一個單純的內(nèi)需市場，說白了，中國市場再大也不過3000萬輛，2025年全球汽車產(chǎn)銷規(guī)模超過了9500萬輛，只在一個三分之一市場做生意，既做不大也做不強。汽車不是快銷品，一個T恤衫或者一部手機能夠一套標準走天下，汽車想要做全球生意，必須進入一個地區(qū)滿足一個標準，就像奇瑞，進入120多個國家和地區(qū)銷售，意味著要通過120多套不同地區(qū)的認證標準，從歐盟的E-Mark認證，到巴西的INMETRO，再到海灣地區(qū)的GSO。每一次認證，都是一次技術倒逼。

這些標準反饋回來，提升的又是奇瑞整車的質量體系、零部件的適配能力、供應鏈的柔性供給。大家不要覺得奇瑞在海外是不是靠中國汽車的性價比？從財報數(shù)據(jù)看，奇瑞在海外一臺車的平均售價比在國內(nèi)要貴1.5萬元。在中東，捷途旅行者的高配版賣到45萬元人民幣，比國內(nèi)貴出一倍。包括剛剛在中國推出的iCARV27，國外經(jīng)銷商搶著讓奇瑞開放供貨量。

很多人不理解，奇瑞的海外生意怎么這么好？這就是第三點，想做全球生意，必須有一顆長期主義的心。不客氣的說，2002年加入WTO后，中國汽車人人都想賺出口的錢，但只有奇瑞真真實實的做了出口這件事。就拿2025年中國車企扎堆在巴西建廠這件事，廠子好建但體系難成，奇瑞的優(yōu)勢就是通過出口實現(xiàn)了90%本地采購的供應鏈基礎，單單這一點，其他車企想和奇瑞看齊就需要時間，甚至想在當?shù)乜焖偻懂a(chǎn)，繞開奇瑞是不可能的事。在這件事上，奇瑞不只是在海外給自己打工，更是在中國汽車全球化鋪路。

上海海通國際汽車碼頭，奇瑞出口車輛整裝待發(fā)

所以我說，奇瑞是中國汽車的發(fā)展樣本，既有商業(yè)上的可圈可點之處，更有一個產(chǎn)業(yè)全球化的發(fā)展參考價值。我一直說，看奇瑞不要用世俗的角度評價這家企業(yè)賺錢做生意，更要看這家企業(yè)的汽車理想。記得尹同躍當年對奇瑞做出口說過一句話，奇瑞不是不想在國內(nèi)躺著賺錢，但中國汽車如果只在自家院子跑，永遠跑不出世界級的企業(yè)。后來2023年奇瑞出口量達到93.7萬輛的時候，尹同躍在那一年的全國兩會上補了一句話，“現(xiàn)在我們在外面站住了，接下來要做的，是從‘走出去’變成‘走上去’。”

Omoda & Jaecoo 在歐洲開展“馬拉松長測”

什么叫“走上去”？就是不靠性價比換市場，而是靠品牌、技術、體系去競爭。2025年，奇瑞在歐洲的星途售價接近寶馬，在中東的風云系列定價看齊日韓品牌，海外單車均價達到12.16萬元，這些數(shù)字背后，就是“走上去”的真實落地。

2026年，中國汽車出口大年，大家都看到了出口機會，但我想說，奇瑞對出口曾經(jīng)有過一個生意原則，在哪里為哪里，成為貢獻當?shù)貎r值的一分子，這句話值得想做汽車出口生意的任何一家中國企業(yè)好好品品。