濟南地鐵邁入網(wǎng)絡化運營3個多月來，地鐵、公交客流沒有“此消彼長”

公交接駁地鐵，50米成常態(tài)

2025年12月，濟南軌道交通實現(xiàn)“五線齊發(fā)、八線成網(wǎng)”，邁入網(wǎng)絡化運營新階段，運營總里程超248公里，單日客運量突破百萬人次。之前，國內多數(shù)城市地鐵成網(wǎng)后，出現(xiàn)公交客流明顯下滑、客流結構重構的現(xiàn)象。不過，從這3個多月的表現(xiàn)來看，濟南公交客流并未出現(xiàn)大幅下滑現(xiàn)象，不少線路客流反而有所增長。公交和地鐵沒有“此消彼長”，背后有何玄機？記者進行了深入調查。

公交接駁線路增至280條

3月19日，濟南公交196路開通運行。196路由市立三院門診樓開往地鐵齊魯軟件園站A口，有效串聯(lián)起大型社區(qū)、軌道交通及醫(yī)療機構?！?96路的開通打通了鐵廠北路東段、飛躍大道的公交空白地段，有效地銜接了地鐵2號線和6號線，實現(xiàn)出行、就醫(yī)、通勤無縫銜接，讓市民有了更多的出行選擇。”濟南公交東部公司五隊隊長馬杰告訴記者。

家住濟南市歷城區(qū)王舍人附近的市民王偉超享受到了公交196路帶來的便利。“之前騎著電動車去地鐵口，現(xiàn)在家門口開通公交車后，可以直接坐著公交車去換乘地鐵了，非常方便。”王偉超說。

公共交通作為城市脈絡的重要組成部分，承載著市民日常出行的需求。196路是濟南公交與地鐵加強接駁的縮影。濟南市城鄉(xiāng)交通運輸局副局長袁玲介紹，聚焦“高效銜接、智慧賦能”，加快公交、地鐵與高鐵、機場的深度融合，2025年濟南公交與地鐵接駁線路增至280條，中心城區(qū)地鐵出入口50米內公交站點覆蓋率達89%。

軌道交通具有準點、速度快的優(yōu)勢，主要解決中長距離出行需求，常規(guī)公交則更加靈活方便、走街串巷，解決市民中短距離出行需求。前期，濟南公交加強了南北縱向接駁，調整了與地鐵尤其是4號線平行的公交線路。

其中，途經(jīng)經(jīng)十路的117路和171路調整較大。117路調整后由青年橋開往地鐵安成街站，砍掉了玉函立交至臘山立交橋將近一半的里程；171路調整后則由燕山立交橋北開往地鐵天濼路站，同樣砍掉了燕山立交橋至青年橋將近一半的里程。

“117路和171路的大幅調整，體現(xiàn)了公交接駁地鐵的決心。從目前來看，南北向線路客流有所增加，東西向客流有所下降，‘有增有降’使得公交客流沒有大幅下滑?！睗瞎患瘓F營運市場部副部長王茂輝說。

山東大學齊魯交通學院智慧交通系副教授、山東大學交通規(guī)劃設計研究中心主任張汝華則認為：“市民出行多元，小汽車、電動車、共享單車都在‘搶市場’，不少城市開通地鐵后，公交客流有了明顯下滑，有些地方公交企業(yè)甚至出現(xiàn)了營收壓力。但公交和地鐵并非對立關系，濟南公交客流下滑沒有預想那么大，這也得益于公交提前布局，靠前一步主動接駁?！?/p>

解決接駁不準時“痛點”

M5路公交車開往地鐵漢峪金谷站，預計7分鐘后發(fā)車……日常通勤于七里河與漢峪金谷的上班族薛先生已經(jīng)形成了看地鐵來車公告屏幕的習慣?！拔覐钠呃锖幼?號線到齊魯軟件園站要再換乘M5路，出站口會動態(tài)顯示來車信息，告知乘客公交車發(fā)車時間，這讓我更加從容。出了地鐵站就是公交站，也不用再跑老遠去等車?！?/p>

記者實地探訪，乘M5路公交車主要解決的是工作日早晚高峰的通勤問題，每站平均運營時間約2分鐘。記者從濟南公交車隊獲悉，早高峰時段地鐵漢峪金谷站開往地鐵齊魯軟件園站的客流較為突出，其中7：30-8：30發(fā)車間隔8分鐘，8：30-9：00發(fā)車間隔僅7分鐘，該線路工作日日均運量550-650人次。

圍繞公交、地鐵的兩網(wǎng)融合，濟南公交通過“短距布網(wǎng)、高頻運營、近距換乘”的系統(tǒng)設計，努力將接駁站點與地鐵出入口換乘距離控制在50米以內，陸續(xù)開通了557路、558路、586路、559路等地鐵接駁線路，著力構建更高品質的公交與地鐵的接駁體系。

濟南公交東部三隊隊長李浩告訴記者，558路終點站由原來位于華悅路上的“漢峪金谷”向北延伸至“華冠路鳳飛路”，實現(xiàn)了與地鐵4號線舜泰廣場站的接駁，市民從旅游路東部乘坐公交車，在旅游路鳳新路站點換乘558路至地鐵舜泰廣場站，方便了市民更近距離換乘地鐵。

手機下單、站臺摁鈴……2024年8月24日，濟南首條“街區(qū)約巴”521路開通運營，變“人等車”為“車找人”?！?號線開通后，市民不用再乘坐1號線去王府莊換乘2號線，可以在家門口下單521路通過4號線直接換乘2號線，大大節(jié)約了時間。”濟南公交西部一隊隊長李東岳說，線路開通以來訂單已有72606單，運送乘客95000人，平均響應時間4分鐘，平均送達時間5分鐘。

地鐵客流反哺公交線路

3月1日，公交BRT9路采取線路優(yōu)化措施，終點站由原來的燕山立交橋北向北延伸至地鐵山大南路東口站，實現(xiàn)了與地鐵6號線的接駁，工作日日均運量由線路優(yōu)化前的8000人次增至日均運量9000余人次。高峰時段發(fā)車間隔4-6分鐘。

“我們經(jīng)過客流調查，地鐵山大南路東口站和甸柳莊站點客流增長明顯，原因是線路延長并接駁地鐵6號線后，市民可以從南部片區(qū)乘坐公交車，在地鐵山大南路東口站換乘地鐵6號線至東部片區(qū)，很方便。”濟南公交南部公司七隊調度員張昆告訴記者。

除了BRT9路，與地鐵4號線舜泰廣場站接駁的558路優(yōu)化后，工作日日均運量由線路優(yōu)化前的400人次增至日均運量1000余人次；503路優(yōu)化調整后由白馬山公交車場開往經(jīng)七緯十二與4號線五里牌坊站接駁，目前每天發(fā)車160個班次，由原來的2500人次增長至3500人次。

地鐵如同一根細長的“魚骨”，公交則像兩側的“魚刺”，地鐵的客流也反哺了公交線路。比如，廣州市開通了30條地鐵接駁微循環(huán)線，日均服務15萬人次，接駁線客流同比增加了45%。南寧市中心城區(qū)地鐵—公交接駁率達91.5%，去年1-10月“地鐵+公交”日均客流突破155萬人次。

近日，連接歷城區(qū)唐冶片區(qū)與神武片區(qū)的公交580路運營時間往后延長了1小時。而在1月17日，580路已經(jīng)進行了微調，沿途增設了銀豐生物科技園、港興路港源八路、章錦西站點。短短兩個月，該線路為何再次調整？

濟南公交東部七隊隊長喬指揮道出了原因：“地鐵4號線開通后，沿線市民放下私家車來經(jīng)十路上坐地鐵，晚上下班回家需要坐公交車回家。隨著客流需求的變化，為了接駁地鐵我們晚上延遲1小時收車。這既滿足了市民需求，也增加了公交客流，可謂一舉兩得?！?/p>

從全國來看，公交和地鐵并非“零和博弈”。在不斷轉型中，公交功能定位也慢慢進行了重塑，從“全面覆蓋”轉向“地鐵接駁+社區(qū)服務+特色補充”，與地鐵形成互補共生的公共交通體系?！暗罔F也要通過商業(yè)化方式盤活現(xiàn)有資源，通過多元化的服務吸引客流，與常規(guī)公交共同做大綠色出行的蛋糕，提升公共交通的吸引力?！睆埲耆A建議。

（大眾新聞記者 劉飛躍）