PCTC訂船潮降溫，但風險沒有消失：低拆船背景下，汽車船運力過剩陰影正在逼近

2025年到目前，全球PCTC（純汽車及卡車運輸船）市場出現(xiàn)了一個非常清晰的轉(zhuǎn)折信號。

一邊是新船訂單明顯降溫，全年簽約熱度顯著回落；另一邊卻是交付量創(chuàng)下歷史新高，去年全年共有75艘PCTC加入全球船隊。

在中國汽車出口持續(xù)高增長的大背景下，過去幾年行業(yè)對汽車船的擴張幾乎是“集體押注”。但現(xiàn)在，隨著大量新船集中交付，而拆船節(jié)奏又遲遲沒有真正啟動，市場已經(jīng)不得不面對一個更現(xiàn)實的問題：這一輪PCTC擴張，是否已經(jīng)開始走向過剩？

AXSMarine在最新一期AXSRoRo月報的封面文章中直言，過去連續(xù)四年的PCTC訂船熱潮已經(jīng)結(jié)束，而在“低拆船+高交付”的組合之下，運力過剩的風險正在浮現(xiàn)。這個判斷，對當下全球汽車海運市場，尤其是對中國船東、中國汽車出口商以及中國船廠而言，都具有非常強的參考意義。

汽車制造重心繼續(xù)東移，中國是核心變量

這一輪PCTC市場繁榮的根本驅(qū)動力，毫無疑問來自中國汽車出口的爆發(fā)式增長。

報告顯示，2020年中國整車出口剛剛超過100萬輛，而到2025年12月，中國月度汽車出口量較2021年初首次突破10萬輛時，已經(jīng)增長了8倍以上。日本曾長期是全球最大的整車出口國，但到了2023年，中國已經(jīng)超過日本，成為全球最大的成品車出口國。

更值得注意的是，這種變化并不只是“中國品牌汽車出口增加”這么簡單。全球汽車制造本身，也正在越來越明顯地向中國集中。即便是歐洲和日本品牌，也越來越多地在中國生產(chǎn)再銷往海外。報告舉例稱，馬自達已與長安汽車通過50:50合資公司“長安馬自達”在中國開發(fā)和生產(chǎn)純電車型，否則其電動化轉(zhuǎn)型可能會因為繼續(xù)留在日本生產(chǎn)而錯失窗口。

與此同時，歐洲電動車普及速度低于此前預(yù)期，歐盟又對中國制造純電動車加征額外關(guān)稅，直接出口歐洲市場的阻力上升。但中國車企很快調(diào)整策略，把更多出口重心轉(zhuǎn)向目前尚未受到同類附加稅影響的混合動力車型。這再次體現(xiàn)出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈極強的適應(yīng)能力。

從這個角度看，中國汽車出口在未來幾年大概率仍將保持強勢，中國仍然會是全球PCTC需求的最核心變量。

訂船潮已經(jīng)降溫，但前幾年下的單正在集中兌現(xiàn)

如果從訂單周期看，PCTC其實經(jīng)歷了一個非常典型的高波動周期。

AXSMarine回顧稱，2007年大型PCTC（6000車位以上）訂單曾達到70艘高點；但2008年全球金融危機爆發(fā)后，訂單迅速跌至25艘，2009年更直接降到零。此后多年，大型汽車船訂船始終處于低位徘徊狀態(tài)。直到2021年，在疫情尚未完全結(jié)束時，PCTC新船訂單突然大幅反彈，而且這一輪反彈主要集中在6000車位以上的大型船型，并持續(xù)到2024年，直到2025年才明顯冷卻。

也就是說，2025年的“訂單降溫”，并不意味著市場立刻輕松下來。恰恰相反，它只是說明行業(yè)不再像前幾年那樣繼續(xù)瘋狂下單，但此前那一批已經(jīng)簽下的訂單，正在快速變成現(xiàn)實運力。

報告指出，2023年全球僅交付12艘PCTC，2024年交付升至46艘，2025年更進一步創(chuàng)紀錄達到75艘。過去三年，全球合計交付133艘PCTC，總運力達到990,534 CEU。2026年預(yù)計仍將交付67艘，雖然較2025年略有回落，但仍是歷史第三高水平；2027年預(yù)計還有50艘，2028年還有26艘。

換句話說，真正的壓力并不在“還會不會繼續(xù)大訂船”，而在“已經(jīng)訂下來的這些船，市場到底能不能消化掉”。

中國船廠成為這一輪汽車船擴張的最大承接者

在這一輪PCTC擴張周期中，中國船廠的地位變化非常明顯。

報告指出，在本世紀前十年，中國船廠在PCTC建造市場中的角色還很邊緣，主要集中在中小型船，真正進入大型PCTC領(lǐng)域是在2000年代后期。那時，日本船廠仍是絕對主導，韓國船廠也有一定份額，歐洲僅零星參與。隨著克羅地亞Uljanik等歐洲船廠逐步退出，PCTC大型化建造最終變成了一個“純亞洲船廠市場”，而中國船廠則在2010年代后半段開始快速崛起，并在2021—2024年的新造船熱潮中占據(jù)主導地位。

廈船重工是較早切入該市場的中國船廠之一。其從中型汽車船逐步向大型平臺升級，并在2015年交付當時全球最大的8500車位“H?EGH TARGET”級PCTC。此后，這一波汽車船建造熱潮迅速擴散至更多中國船廠。主要建造力量包括廣船國際、外高橋造船、招商工業(yè)海門基地、招商金陵（江蘇）、招商工業(yè)威海、福建船政旗下廈船重工和馬尾造船、龍口中集來福士、江南造船以及蕪湖造船等。

從交付數(shù)據(jù)看，中國船廠已經(jīng)是這一輪PCTC新增運力的絕對主陣地。2023年至2028年期間，全球預(yù)計交付276艘PCTC，其中219艘由中國船廠建造，占比79.4%；日本僅47艘，占17%。截至2026年2月1日，當前PCTC手持訂單仍相當于現(xiàn)役船隊總CEU運力的五分之一以上。更關(guān)鍵的是，僅2024—2027年四年間交付或預(yù)計交付的238艘船，總運力就達到185萬CEU，幾乎相當于2023年底全球現(xiàn)役汽車船總運力的45%。

這組數(shù)據(jù)很能說明問題：這不只是汽車船市場的一個小周期，而是全球PCTC運力結(jié)構(gòu)的一次大重構(gòu)，而中國船廠正是最主要的制造中心。

問題不在需求會不會增長，而在運力增長得更快

需要強調(diào)的是，AXSMarine并沒有否認中國汽車出口將繼續(xù)增長。相反，報告認為中國汽車出口大概率仍會持續(xù)擴張，部分新增出口還將流向非洲等新興市場，逐步替代這些地區(qū)過去對傳統(tǒng)來源地二手車的依賴。

但問題在于，PCTC市場不是只看中國出口增不增長，而要看全球整車貿(mào)易總量能不能支撐如此大規(guī)模的新運力投放。

報告特別指出，中國汽車出口的快速增長，在很大程度上更像是全球汽車生產(chǎn)與出口格局的再分配，而不完全代表全球汽車需求本身出現(xiàn)了同等幅度的擴張。換句話說，中國出口上來了，但其他傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)地區(qū)的出口在被替代。全球汽車銷量整體，并沒有按照PCTC船隊擴張的速度同步增長。

這正是當前市場最大的潛在錯配所在：貨源結(jié)構(gòu)變了，但總需求沒有按照同樣的斜率上升；而船東和租家在前幾年卻是按照“強需求將長期持續(xù)”的邏輯大舉下單。結(jié)果就是，現(xiàn)在新增運力進入市場的速度，已經(jīng)快于基本面消化能力。

真正缺的不是新訂單，而是拆船

如果說過去幾年行業(yè)最明顯的關(guān)鍵詞是“訂船”，那么接下來幾年最關(guān)鍵的關(guān)鍵詞可能會變成“拆船”。

AXSMarine認為，當前PCTC市場最大的問題之一，就是拆船太少。過去幾年，除了Grimaldi集團真正動手處置老舊運力之外，行業(yè)整體拆船活動都十分有限。2025年，全球僅有兩艘PCTC退出船隊：其中一艘是Grimaldi出售拆解的老舊船，另一艘則是Zodiac Maritime旗下“Morning Midas”輪因車輛甲板火災(zāi)沉沒。2024年更是零拆船。再往前幾年，退出市場的船舶也主要是因全損報廢，而非主動拆解。真正較高水平的拆船活動，還是發(fā)生在本輪訂船潮啟動前，以及2020年疫情至2021年上半年那一階段。

Grimaldi是少數(shù)明確表態(tài)并采取行動的公司。該集團在2022—2023年間于兩家中國船廠訂造了17艘9000車位以上PCTC，同時也反復(fù)強調(diào)應(yīng)該淘汰老舊、低效船舶。除2025年已拆掉兩艘外，隨著更多大型新船投運，其還計劃繼續(xù)處置舊船。H?egh Autoliners在接收8艘Aurora級新船后，也有淘汰老舊運力的計劃。

這說明，行業(yè)內(nèi)部其實已經(jīng)有人意識到，接下來不是“再擴張”的問題，而是“要不要主動調(diào)整”的問題。如果拆船不能更快啟動，市場多出來的運力就只能通過更低利用率、更弱租金和更大的收益波動來被動出清。

新船越造越大，燃料路線也在加速分化

這輪PCTC熱潮還有一個很重要的特點，就是船型大型化、綠色化同步推進。

報告提到，受日本很多港口200米泊位長度限制，以及32.3米巴拿馬型船寬限制，過去PCTC最大裝載能力長期被壓制在6500至7000車位左右。但如今，服務(wù)非日本航線的PCTC不斷突破這一限制，船長更長、船寬更寬，裝載量持續(xù)上升。2025年5月交付的“ANJI ANSHENG”號長228米、寬37.8米、13層甲板，裝載能力達到9500 CEU，成為當時全球最大PCTC；而2026年，10800車位的“GLOVIS LEADER”預(yù)計將進一步打破萬輛門檻。Wallenius Wilhelmsen甚至把其Shaper級平臺放大到12100 CEU。

在燃料選擇方面，2021年以來的大型PCTC訂船潮里，LNG雙燃料是最主流路線。全球首艘配備LNG雙燃料主機的大型PCTC，是廈船重工于2020年建造的“SIEM CONFUCIUS”。不過，不同船東已經(jīng)開始出現(xiàn)技術(shù)路線分化。Grimaldi并不認同LNG，因此其新一代PCTC不使用LNG，全部取得了氨燃料ready符號，希望未來在供給成熟后切換到氨；H?egh Autoliners前8艘Aurora級采用LNG雙燃料，后4艘則將直接配備氨燃料能力主機；Wallenius Wilhelmsen 14艘新一代Shaper級中，7艘將采用甲醇雙燃料主機，其余7艘仍為LNG雙燃料；而招商滾裝CMRORO在2025年下半年交付的“CM HONG KONG”和“CM SHEN ZHEN”，則被稱為全球首批甲醇雙燃料PCTC。

從這個趨勢看，未來汽車船市場不只是“運力競爭”，也將越來越成為“船型平臺競爭”和“燃料路線競爭”。

美國政策變量，可能成為下一道外部擾動

除了供需本身，政策變量也在影響PCTC市場預(yù)期。

報告指出，美國貿(mào)易政策是當前汽車船市場的一個額外風險因素。2025年10月，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）在與中國達成更廣泛降溫協(xié)議后，將其備受爭議的301條款港口收費政策暫停一年。該措施原本擬對所有?？棵绹劭诘耐鈬ㄔ炱嚧魇彰績魢?6美元的費用，而且不分所有權(quán)和船旗，幾乎會影響整個全球PCTC船隊。雖然此次暫停被市場視為短期利好，但301框架本身并未取消。未來若相關(guān)按建造地征收的港口費重新啟用，再疊加低拆船和高交付，勢必會進一步增加汽車船市場的部署和盈利壓力。

這意味著，PCTC市場接下來面對的，不只是單純的運力消化問題，還包括航線選擇、區(qū)域部署、靠港成本以及中美貿(mào)易政策變化帶來的額外不確定性。

對中國航運業(yè)和造船業(yè)來說，這篇報告意味著什么？

如果把這篇封面文章的核心觀點壓縮成一句話，那就是：PCTC市場最好的“講增長故事”的階段，可能已經(jīng)過去了，接下來行業(yè)要面對的是“增長后的消化期”。

對中國汽車出口企業(yè)而言，這未必是壞事。因為中國仍然是全球最重要的整車出口增長來源，貨源基本盤依然牢固。對中國船廠而言，這輪周期的結(jié)果也已經(jīng)非常明確：中國已經(jīng)成為全球汽車船建造中心，而且這一地位在短期內(nèi)很難被撼動。

但對船東、租家和資本市場來說，風險也同樣清晰。過去幾年，大家押注的是“中國出口增長”；而接下來，市場檢驗的將是“這些新增船能不能賺到錢”。在全球汽車需求并未同步大幅擴張、拆船又嚴重滯后的情況下，未來兩三年P(guān)CTC市場的關(guān)鍵詞，大概率不再是“繼續(xù)加碼”，而是“如何調(diào)整”。

也就是說，汽車船市場并不是沒有需求，而是新增運力已經(jīng)跑到了需求前面。

而這，往往就是一個高景氣市場開始進入下一階段的最明確信號。

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