最近刷到個挺唏噓的新聞，入華二十多年的斯柯達(dá)，官宣今年年中就要徹底撤出中國了。巔峰年銷34萬的牌子，2025年只賣了1.5萬輛，市場份額連0.1%都湊不上，經(jīng)銷商從五百多家縮到只剩七十來家。說涼透一點不夸張，其實圈內(nèi)人也都明白，這是早晚的事兒。

可你回頭數(shù)數(shù)，這已經(jīng)不是第一個走的外資品牌了，鈴木、菲亞特、謳歌、三菱都先后說了拜拜。沒走的那些二線豪華，日子過得那叫一個一地雞毛。2025年前三季度英菲尼迪全中國加起來才賣了一千出頭。

算下來平均每個月也就一百多輛，攤到全國幾百個城市，好多地方一整月都賣不出一臺。擱誰看都離譜。早個七八年，二線豪華的名頭可香了。

2018年前后，凱迪拉克年銷剛破20萬，林肯國產(chǎn)化踩中了風(fēng)口，英菲尼迪還喊著要沖年銷10萬。那時候三四十萬提一輛凱迪拉克或者沃爾沃，停公司樓下都能多收獲好幾眼目光。誰能想到風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)這么快。

到2025年，凱迪拉克前十個月累計銷量才不到8.3萬輛，比巔峰期直接砍了一半還多。林肯前十個月也就3.2萬輛，路虎更夸張，從2017年的18.7萬輛掉到2024年不足6萬輛，2025年頭兩個月直接又跌了58%。成績單擺出來，一個比一個難看。

不少人可能會說，是不是現(xiàn)在老百姓口袋緊，不舍得花錢買車了？真不是這個事兒。該花的錢大家一分沒少，就是花的方向變了。就說問界M9，起售價快47萬了，2024年3月大規(guī)模交付之后，連著11個月拿下50萬級豪華車銷冠。

放在以前，這個價位那可是BBA和保時捷的專屬地盤，一個成立沒幾年的新品牌，硬生生把原來的格局撕開個大口子。2025款上市才64天，大定就破了6萬臺，這事兒放五年前，誰敢信？

比亞迪這邊更不用說了，騰勢、仰望、方程豹三個高端子品牌，2025年合計賣了39.7萬輛，同比增長109%，直接翻了一倍還多。百萬級的仰望U8，雖然月銷量有高有低，但現(xiàn)在馬路上真能時不時見到。

方程豹在硬派越野圈穩(wěn)穩(wěn)站住了腳，騰勢D9直接切走了高端MPV最大的一塊蛋糕。這些事兒放十年前，想都不敢想。說白了不是消費者摳門，是大家現(xiàn)在買車越來越精明了。

以前買車先看車標(biāo)，沖的就是車標(biāo)帶的那層身份感?，F(xiàn)在呢？進(jìn)了展廳先摸中控屏順不順手，試試智駕靈不靈敏，再實打?qū)嵥闼阏鎸嵗m(xù)航能跑多少。華為小米這些廠商進(jìn)場之后，直接把整個豪華車的評判標(biāo)準(zhǔn)推倒重來了。

剛好就是這個關(guān)鍵節(jié)點，二線豪華們集體慢了半拍掉了鏈子。英菲尼迪2018年就喊著要搞電動化，到現(xiàn)在國內(nèi)連一款量產(chǎn)純電車型都沒落地。凱迪拉克的LYRIQ倒是上市了，配置比不過國產(chǎn)新勢力，智能化體驗差一大截，定價還端著架子放不下。

消費者又不傻，坐進(jìn)去開一圈對比下，自然知道該選誰。降價也救不了命，現(xiàn)在這死循環(huán)根本跳不出來。凱迪拉克全新XT4起步價都拉到15.99萬了，CT6一上市就直降八到十萬，林肯終端也動不動幾萬的讓利。

可越降價品牌形象越往下掉，越掉越?jīng)]人買，越?jīng)]人買就只能接著降。2025年不少二線豪華的經(jīng)銷商，賣一輛虧一輛，這個坑爬了半天也爬不出來。往大了說你就能看懂整個行業(yè)的趨勢了。

2025年全年，中國汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%。日本從1980年開始當(dāng)全球汽車出口冠軍，霸榜42年，2023年被我們超過之后，這兩年差距越拉越大，這個數(shù)據(jù)的分量，不用多說都懂。

撐起這些出口數(shù)據(jù)的，比亞迪絕對是頭號功臣。2025年全年比亞迪營收8040億元，凈利潤326億元，全球賣了460萬輛車，海外出口就有105萬輛，同比增長145%，業(yè)務(wù)鋪到了119個國家和地區(qū)。

2005年比亞迪靠一輛F3起步，二十年過去直接成了全球前五的車企集團(tuán)，王朝、海洋、騰勢、仰望、方程豹，五條產(chǎn)品線從幾萬塊覆蓋到上百萬，全價位通吃。

2025年比亞迪研發(fā)投入634億元，同比增長17%，累計研發(fā)投入早就超過2400億元了。634億的研發(fā)費用，差不多是凈利潤的兩倍，賺的錢還沒投研發(fā)的多，放在十年前，哪家中國車企有這個魄力？

再看看這些二線豪華的母公司，現(xiàn)在都過的是什么日子。本田預(yù)計2025財年會遭遇上市以來首次凈虧損，最高可達(dá)6900億日元。日產(chǎn)更慘，全球銷量跌到約320萬輛，二十年來頭一次掉出全球前十。

預(yù)計凈虧損6709億日元，直接創(chuàng)下公司成立以來最大虧損。2025年11月日產(chǎn)直接把橫濱總部大樓賣了，賣了970億日元，改成自己租著用，母公司都要賣樓過冬了，哪還有心思管中國市場的子品牌？

說白了現(xiàn)在二線豪華在中國就是被上下夾擊。往上走，BBA都在降價搶市場，奔馳寶馬奧迪一個個把價格往下壓，搶中端份額。往下看，中國新能源品牌靠著智能化和性價比拼命往上沖，把30萬以上的地盤啃得越來越大。

二線品牌自己的電動化智能化又掉隊，卡在中間不上不下，進(jìn)退兩難。這兩年歐洲車企也急了，紛紛找中國企業(yè)合作，大眾跟小鵬合作開發(fā)的車型已經(jīng)在國內(nèi)投產(chǎn)了，他們盯上的就是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的效率和成本。

可中國企業(yè)幾十年磨出來的產(chǎn)業(yè)鏈能力，憑什么平白無故給你用？合作沒問題，但得講對等，得拿出真東西換才行。中國市場大門一直敞開著，從來沒拒絕過外來品牌。它真正拒絕的，是拿不出硬貨還想著吃老本混日子的玩家，這個道理，放誰身上都適用。

參考資料：人民日報 中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展觀察