在行業(yè)深陷價格戰(zhàn)泥潭、眾多品牌紛紛下探至10萬元以內(nèi)市場以換取銷量之際，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬卻給出了截然相反的答案。

日前，何小鵬在接受采訪時明確表態(tài)：小鵬汽車將堅決不涉足10萬元以下的汽車市場。在他看來，盡管低價車型能快速做大規(guī)模，但無法為企業(yè)帶來核心競爭力的提升。我們參考2025年主要新勢力的財報數(shù)據(jù)，零跑汽車以近60萬輛的年銷量登頂，實現(xiàn)了5.4億元的全年凈利潤，但其14.5%的毛利率在頭部陣營中并非最高。相比之下，年銷量42.9萬輛的小鵬汽車，毛利率達到了18.9%；即便銷量出現(xiàn)下滑的理想汽車，毛利率也維持在18.7%的水平。這揭示了一個行業(yè)現(xiàn)實：在存量競爭時代，單純的銷量規(guī)模并不直接等同于盈利能力和商業(yè)健康度。這為何小鵬的觀點提供了佐證——在存量競爭時代，盲目追求低價值規(guī)模擴張已不可取，企業(yè)必須轉(zhuǎn)向提升技術(shù)厚度和盈利能力。

何小鵬將今年4月推出的MONA系列視為這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵載體，并透露2026款MONA的利潤表現(xiàn)將會更加出色。在何小鵬的判斷中，中國汽車行業(yè)正處在四到五年關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期的開端，規(guī)模只是入場券，而技術(shù)厚度與盈利能力，才是存量競爭時代真正的勝負(fù)手。

對低毛利、低價值說NO

車市競爭走到今天，車企對規(guī)模的理解正在發(fā)生根本變化。何小鵬強調(diào)不做10萬元以下車型，并不是排斥銷量，而是要和那種低毛利、低價值的“規(guī)?！闭fNO。對小鵬汽車而言，真正有意義的增長，是能帶來利潤、能支撐長期競爭力的增長。

10萬元以下市場之所以不在小鵬汽車的選項，本質(zhì)是商業(yè)模式上的不可兼容。這個區(qū)間的產(chǎn)品想要立足，往往只能在配置、用料、供應(yīng)鏈上層層壓縮。智能駕駛、電子電氣架構(gòu)、自研芯片這些小鵬賴以立足的東西，在這個價格區(qū)間幾乎沒有落地空間，強行切入只會把品牌拖進泥潭，長期看只是消耗，關(guān)鍵是養(yǎng)不起研發(fā)投入。對比之下，11.98萬的起售價留出了足夠的價格空間，高階智駕版本訂單占比持續(xù)走高，也說明用戶愿意為真正的智能體驗付費，而不是只盯著最低價。

2026款MONA M03在利潤上相比老款明顯改善，也印證了這條路走得通。成本優(yōu)化來自幾個很實在的方向，自研芯片替代外購方案帶來直接下降，銷量爬坡后固定成本被進一步攤薄，供應(yīng)鏈和制造環(huán)節(jié)的效率也在提升。這顯示其考核重心已從交付量轉(zhuǎn)向毛利率和凈利潤。

行業(yè)層面看，小鵬的轉(zhuǎn)向并不是孤立選擇。目前，整個新勢力圈子都在從資本驅(qū)動的擴張邏輯，轉(zhuǎn)向自我造血的生存邏輯。過去大家比交付量、比增速，現(xiàn)在更看重毛利率和持續(xù)盈利的能力。

中國車市已經(jīng)從高速增長進入微增階段，在這個階段，一個沒有穩(wěn)定盈利能力的品牌，銷量越大，現(xiàn)金流和庫存的壓力就越大，就像背著沉重的沙袋賽跑。何小鵬強化產(chǎn)品溢價，本質(zhì)上就是在給自己“減重”，為的是能穩(wěn)穩(wěn)跑完這場行業(yè)淘汰賽的長跑。

小鵬的淘汰賽生存邏輯

整體銷量增幅收窄，意味著靠市場紅利躺贏的階段徹底結(jié)束。淘汰賽不是在未來，而是正在發(fā)生。沒有穩(wěn)定盈利能力的品牌，規(guī)模越大反而風(fēng)險越高。小鵬在MONA上強化溢價、提升利潤結(jié)構(gòu)，也是在為接下來的行業(yè)洗牌做準(zhǔn)備。當(dāng)價格戰(zhàn)不再是主流武器，技術(shù)厚度和健康的財務(wù)表現(xiàn)，才是能撐到最后的關(guān)鍵。

在存量競爭階段，缺乏自我造血能力的車企將首先出局。小鵬汽車通過提升產(chǎn)品溢價能力（MONA M03 Max版訂單占比超85%）來增強抗風(fēng)險能力，是應(yīng)對行業(yè)洗牌的主動選擇。

由此可知，小鵬汽車追求的不是主流品牌那種廣泛的統(tǒng)治力，而是希望在智能科技這個維度上，建立起足夠深的技術(shù)護城河與用戶認(rèn)同。這一定位背后，正是何小鵬對行業(yè)未來的算盤。他反復(fù)強調(diào)，規(guī)模只是競爭的第一道門檻，未來四到五年的行業(yè)洗牌期，那些沒有核心技術(shù)、只靠低價沖規(guī)模的車企，終將率先被淘汰。在他看來，此輪行業(yè)洗牌早已不是傳統(tǒng)的產(chǎn)能、渠道比拼，而是技術(shù)型車企與低端制造車企的分化。

這跳出了傳統(tǒng)汽車工業(yè)規(guī)律。傳統(tǒng)車企的玩法就是通過巨大的銷量規(guī)模來攤平研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈的成本，再反哺前沿技術(shù)探索，一步步構(gòu)筑行業(yè)壁壘。但小鵬卻是反其道而行之，用高溢價產(chǎn)品支撐前沿研發(fā)。這種打法，更像是消費電子或軟件公司的邏輯。

當(dāng)然，這條路徑也不是全無風(fēng)險。汽車行業(yè)從來都是“規(guī)模為王”的戰(zhàn)場，沒有足夠的體量，就意味著供應(yīng)鏈議價權(quán)薄弱，無法拿到更低的零部件成本。同時，也意味著抗風(fēng)險能力低下，一次產(chǎn)品失誤、一次技術(shù)路線誤判，都可能成為壓垮企業(yè)的稻草。

這種選擇，或許讓小鵬在當(dāng)下的市場競爭中顯得有些“格格不入”，但不可否認(rèn)的是，在存量競爭愈發(fā)激烈的今天，當(dāng)所有車企都在為規(guī)模廝殺時，小鵬的“非傳統(tǒng)”打法，或許能為它開辟出一條差異化的生存之路。

百姓評車

行業(yè)洗牌的殘酷性已無需多言，小鵬汽車的“反其道行之”就顯得另類，又很清醒：畢竟價格戰(zhàn)終將會退場，技術(shù)和盈利兩手抓，才是車企穿越周期的唯一底氣。

這條路注定不輕松，沒有規(guī)模護體，供應(yīng)鏈的波動、一次產(chǎn)品失誤都可能帶來致命打擊。但它的潛在回報也同樣清晰。

這其中的博弈和取舍，或許就是市場的殘酷與魅力所在。