大家還記得沈陽航天三菱那臺4G63發(fā)動機嗎？

二十年前買自主品牌的車，掀開引擎蓋一看，十有八九是三菱的心臟在跳動。上世紀九十年代，自主品牌起步晚，技術底子薄，封鎖又嚴重。

沈陽航天三菱與哈爾濱東安三菱兩個工廠的發(fā)動機，養(yǎng)活了90%以上的自主品牌。長城、比亞迪、奇瑞、江淮、獵豹——叫得上名字的幾乎都用過。巔峰時期，中國自主品牌車型里近三成搭載了三菱發(fā)動機，＂國產(chǎn)車教父＂這個名號可不是白叫的。

就這么一個＂教父＂，2025年7月22日，走了。

三菱汽車正式宣布，終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的合資合作關系，發(fā)動機業(yè)務運營全部停止。給出的理由就四個字——快速轉(zhuǎn)型。中國汽車產(chǎn)業(yè)在迅速轉(zhuǎn)向電動化，三菱需要重新評估在中國的戰(zhàn)略。

說白了，打不過了，不玩了。

其實早在2023年10月，三菱汽車就已經(jīng)推進廣汽三菱的結(jié)構(gòu)性改革，中國本地生產(chǎn)隨之終止。長沙的合資工廠后來被廣汽埃安以1元的象征性價格接盤，轉(zhuǎn)頭用來擴大新能源汽車產(chǎn)能。這一幕怎么看都充滿隱喻——曾經(jīng)的燃油車陣地，眨眼間變成了電動車的生產(chǎn)基地。

到2025年7月發(fā)動機合資業(yè)務終止，這家深耕中國27年的合資工廠徹底畫上句號。三菱汽車在中國的生產(chǎn)版圖，歸零了。

三菱的離場遠非個案。它身后，一長串日系品牌正在以一種令人唏噓的速度，從中國市場淡出。

先看汽車。日產(chǎn)關閉了江蘇常州的乘用車工廠，年產(chǎn)能約13萬輛。本田計劃將中國燃油車產(chǎn)能從149萬輛砍到100萬輛，廣州與武漢的生產(chǎn)線都在關停名單上。這些當年在中國賺得盆滿缽滿的巨頭，現(xiàn)在集體做同一件事——收縮陣線。

再看電子產(chǎn)品。佳能中山工廠運營了24年后關門，員工從巔峰期的上萬人縮減至1400多人。索尼Xperia手機業(yè)務在2025年11月宣布退出中國市場?；葜莸乃髂峁S也已關閉，給員工開出了＂N+3＂的補償方案。那個讓無數(shù)數(shù)碼迷＂充值信仰＂的索尼，在中國的制造足跡越來越淺了。

連服務業(yè)也沒能幸免。全家便利店2025年關掉了華北地區(qū)近百家門店，吉野家在二三線城市的擴張計劃全面暫停。從造車到開便利店，日企的撤退鋪得很開。

這股寒潮到底有多冷？一份重磅調(diào)查給出了數(shù)字。

2026年2月10日，中國日本商會在北京發(fā)布了第8次《會員企業(yè)景況與事業(yè)環(huán)境認知調(diào)查》，覆蓋1427家在華日資企業(yè)。

結(jié)果不太樂觀——僅1%的受訪企業(yè)認為中國經(jīng)濟＂有所改善＂，接近一半企業(yè)判斷＂正在或?qū)⒗^續(xù)惡化＂。投資意向上，表示要減少投資或完全停止投資的企業(yè)比例超過四成。

看到這些數(shù)字，很多人的第一反應大概是：日企這是兵敗如山倒啊！

先把結(jié)論放一放。日系車的潰敗，先得從自己身上找原因。

2020年日系車在中國市場還握著23.1%的份額，燃油車市場更是高達35%。短短五年，到2025年這個數(shù)字收窄到了9.67%。日系三強2025年合計賣了約308萬輛，在中國車市3440萬輛的大盤里，份額不足9%。

誰搶走了日系車的飯碗？答案寫在銷量表上。2025年上半年，比亞迪賣了214.6萬輛，同比增長33.04%。吉利新能源銷量激增126%。

全年中國新能源汽車銷量達到1649萬輛，國內(nèi)新能源占比超過50%，已經(jīng)成為汽車市場的絕對主力。同年，中國品牌乘用車全年累計銷量2093.6萬輛，市場占有率達到69.5%。

回頭看三菱，直到2022年底才推出一款換標的純電車型＂阿圖柯＂，月銷量長期在兩位數(shù)徘徊。中國品牌在電動化牌桌上殺紅了眼的時候，三菱幾乎錯過了整個牌局。不是市場不給機會，是自己動作太慢了。

家電領域更像一面鏡子。十幾年前誰家結(jié)婚不想置辦一套日本家電？松下洗衣機、東芝冰箱、索尼電視，那是品質(zhì)的代名詞。

可現(xiàn)在呢？海爾推出嵌入式產(chǎn)品搶占市場之后，松下才被動跟進降價20%。消費者變了。不再迷信＂進口光環(huán)＂，就看產(chǎn)品好不好用、性價比高不高。品牌溢價的護城河一旦被填平，躺賺的時代自然就結(jié)束了。

但如果直接下一個＂日企全線崩潰＂的結(jié)論，那就太草率了。

就在日系車被廣泛唱衰的2025年，豐田汽車做了一個讓人意外的動作。4月18日，蜀道豐田氫燃料電池智能制造基地項目在成都簽約落地，預計總投資10億元，將建設氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)線。合資公司注冊資本2.36億元，日本豐田持股50%。

別人都在跑，豐田為什么反著走？

這筆賬豐田算得很清楚。豐田在氫能領域深耕多年，2014年就推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車型。2024年8月又在中國成立氫能事業(yè)總部，繼續(xù)加大投入。

四川有豐富的清潔能源資源，商用車氫能應用場景也很成熟，是氫能技術落地的好土壤。這筆錢不是投給過去的，是押在未來上的。

更值得關注的是投資數(shù)據(jù)里的反差。商務部數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，日本實際對華投資增長了55.5%。超過半數(shù)在華日資企業(yè)計劃增加投資，方向集中在高技術制造業(yè)與節(jié)能環(huán)保等領域。

關廠與加碼，這兩件看起來矛盾的事情，其實指向同一個邏輯——＂高端留、低端撤＂。日企在華布局正在經(jīng)歷一次結(jié)構(gòu)性調(diào)整：傳統(tǒng)制造與低附加值領域加速撤離，新能源、智能制造以及醫(yī)療健康等高科技領域持續(xù)加碼。

拿本田來說，在華兩大新能源工廠已經(jīng)投產(chǎn)。電裝與東洋炭素加大在重慶以及成都的布局。松下也在加碼新能源汽車業(yè)務。豐田更是史無前例地把中國專屬車型的開發(fā)權(quán)交給了本土團隊，2025年還第一次啟用華人擔任豐田中國總經(jīng)理。

那些技術含量低、靠廉價勞動力撐起來的組裝線，對日企來說已經(jīng)沒有利潤空間，走是遲早的事。而真正有技術壁壘的高端制造與前沿研發(fā)，日企不僅沒走，還在加緊搶位。

這對中國制造意味著什么？

往好了說，這是一面鏡子。中國品牌用二十年時間，從依賴三菱發(fā)動機的＂學生＂成長為讓老師不得不退場的＂對手＂。2025年中國汽車出口達到709.8萬輛，10家車企銷量超百萬輛。這個成績放在十年前，誰都不敢想。

往深了想，對手撤走的是低端產(chǎn)能，留下來角力的是更值錢的高地。豐田押注氫能，三菱電機深耕工業(yè)AI，武田制藥布局創(chuàng)新藥物——這些領域恰恰是中國制造還需要持續(xù)突破的方向。

那個外資品牌僅靠一個商標就能在中國市場躺賺的日子，確實已經(jīng)過去了。但對手從臺前退到幕后，從終端消費品轉(zhuǎn)向上游核心零部件與前沿技術，這種收縮本身就是一種蓄力。

市場的鐵律從不偏袒任何一方。中國品牌在新能源與智能制造賽道上一路狂奔的時候，絕不能因為對手關了幾家工廠就放松警惕。真正的較量，不在商場的專柜，而在實驗室的燈光下。