很多人都坐過或者見過如今滿天飛的C919，卻少有人知道，四十多年前我們就造出了完全自主的國產(chǎn)大飛機，最后卻硬生生停在了停機坪上。僅僅三千萬元的試飛油料費，卡住了中國人整整二十年的大飛機夢。這段過往，提起來就讓人感慨，今天我們就好好說說這件事。

1970年，毛主席到上海視察，提了一句上海工業(yè)基礎好，可以試試搞飛機。不到一個月，項目就批下來了，代號“708工程”，造出來的飛機就是后來的運十。那時候全世界能造大型噴氣客機的，只有美蘇英法四個國家，我們材料工藝設備啥都缺，全從零開始，工程師對著白紙愣是下不了筆。

1971年冬天，新疆那邊傳來消息，巴基斯坦一架波音707沖出跑道報廢了，這架還是和美國總統(tǒng)空軍一號同款的型號，巴方直接把這一百六十多噸的殘骸送給了我們。上海飛機廠的人趕過去一看，當場就說，能用，拆回去。

五百多名工程師直接在飛機殘骸邊上安了營，零下十幾度的寒風里，爬上凍得結(jié)結(jié)實實的機翼，鉆進去窄得轉(zhuǎn)不開身的艙底，拿著卡尺和卷尺，把整架飛機從里到外量了一遍，整整量了三個多月，總算摸出了完整的數(shù)據(jù)?？恐@些數(shù)據(jù)，運十的設計方案才算定下來。

七千名職工連軸轉(zhuǎn)了二十個月，造完一萬兩千五百副模具，完成了全機身的鉚接，三架飛機的機體都做好了，就等總裝。1976年，第一架運十拉去做靜力試驗，結(jié)果出來所有人都振奮，機身扛到105%的設計載荷才壞，機翼也達到了100.2%，誤差不到百分之二，完全符合要求，這不是樣子貨，是真造出來了。

1980年9月26日，上海大場機場，機長王金大踩著油門加速，拉桿，飛機順利離地。中國第一架完全自主研制的大型噴氣客機，真的飛起來了。接下來四年，這架運十累計飛了107架次，走遍了大半個中國，還七次飛到拉薩，沿著死亡航線翻越喜馬拉雅，從來沒出過啥大問題。

整架飛機原材料百分之百國產(chǎn)化，機載附件也有九成五是國產(chǎn)，最大巡航速度接近一千公里每小時，外媒當時就評論，中國航空和國際的差距，一下子縮短了十五年。所有人都覺得，中國大飛機的時代就要來了。

申請繼續(xù)試飛的三千萬油料費，批不下來。這筆錢不是用來造新飛機，就是讓已經(jīng)飛上天的運十接著飛的油錢，愣是拿不到。早在幾年前，上海就兩次打報告，說愿意自己出一半經(jīng)費，只求把項目做完，遞上去全都是石沉大海。219名工程師聯(lián)名寫信呼吁，不要花巨額外匯組裝外國飛機，就在運十基礎上發(fā)展民航，同樣沒有收到任何回復。

1985年2月，運十完成最后一次飛行，滑回了上海大場機場的停機坪，發(fā)動機一個個熄火，沒有儀式，沒有宣告，連一句官方說法都沒有，它就停在那里，再也沒有飛起來。運十停飛的原因到現(xiàn)在都有不同說法，主流看法就是多重因素撞在了一起，當時經(jīng)費收縮，民航對項目不看好，特殊年代的背景也給項目添了包袱。

同年三月，上海航空工業(yè)公司就和麥道簽了約，合作生產(chǎn)MD-82飛機。當時說的很好，一步步提高國產(chǎn)化率，最后中方也能參與零件制造，可核心的飛機設計權(quán)一直攥在麥道手里，中國人學的只是按圖紙拼零件，沒學到怎么設計飛機。

合作前期還算順利，到1994年已經(jīng)造完了25架MD-82，其中五架還返銷回美國，質(zhì)量一點問題都沒有，上海廠還拿到了美國FAA發(fā)的生產(chǎn)許可證，看起來一切都在向好走。接下來上馬MD-90項目，這次從零件加工到總裝試飛全由中方負責，我們第一次以主制造商的身份站在了生產(chǎn)鏈頂端，所有人都憋著一股勁想干成。

誰能想到，1996年波音收購了麥道，沒多久就宣布關閉MD-90的整條生產(chǎn)線，我們的項目直接被釜底抽薪。原定要造20架，最后只完工了2架，更讓人難受的是，波音要求我們銷毀所有和MD-90相關的技術資料。將近五萬個圖號的圖紙，八十五噸技術資料，一千多萬字的文件，全部清空銷毀。

那些當年跟著運十一路走來的老工程師，早就四散分離了。有人出國，有人轉(zhuǎn)行造汽車搞家電，還有的去開發(fā)民用軟件，十幾年攢出來的技術隊伍，就這么散了。后來有人算過一筆賬，從上世紀九十年代到本世紀初，我們進口干線飛機花了一千多億美金，當年拿不出來的三千萬人民幣，和這個數(shù)字比，差了幾十萬倍。

斷了二十年的大飛機夢，直到2006年才重新?lián)炱饋?，大型飛機項目被列為國家重大科技專項，2007年C919正式立項，2008年中國商飛在上海成立，從一開始就定了調(diào)，要自主設計，自主研制，握有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。

這條路走得也不容易，研制團隊要么一周六天每天干十一個小時，攻關階段連軸轉(zhuǎn)全天無休，全中國二十多個省份，一千多家企事業(yè)單位，三十多萬人參與進來，整整熬了十年，2017年C919才成功首飛。

之后又等了五年，C919拿到了適航證，完成了全球首架交付，2023年5月28日，首架商業(yè)運營的C919從上海飛北京，落地的時候穿過歡迎水門，機上旅客忍不住高唱歌唱祖國，在場的人都紅了眼眶。

截止到2025年5月，C919已經(jīng)交付了18架，累計運營2.8萬小時，載客超過157萬人次，全球訂單突破了一千架，這是實打?qū)嵉倪M步，沒人能否認。

有些賬我們不能不算，當年運十已經(jīng)摸到了很高的技術高度，機身、翼展、最大起飛重量、航程這些參數(shù)，部分指標甚至不輸今天的C919，而且當年運十就是百分之百國產(chǎn)化了。當然C919在燃油效率、航電系統(tǒng)這些方面有壓倒性的時代優(yōu)勢，但這也說明，四十年前我們的前輩已經(jīng)站到了那個高度，我們下來重新走了一遍。

現(xiàn)在C919的發(fā)動機還依賴國外供應商，完全自主的國產(chǎn)發(fā)動機還在攻關，國際適航認證也還沒完全打通，大飛機這條路，我們還有很長的路要走。那些失去的二十年，散掉的工程師隊伍，銷毀的圖紙資料，再也回不來了。

這段歷史給我們留下最清楚的教訓就是，核心領域自主的路，一旦斷了，再想接上，代價要比我們想象的大得多。運十停飛那天安安靜靜，C919首飛那天掌聲雷動，四十三年的跨度，是一代中國人咬著牙補回來的路。

參考資料：人民日報 國產(chǎn)大飛機的跨越之路