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2026年4月，越南政壇迎來五年一度的關(guān)鍵換屆窗口期，現(xiàn)任政府總理范明政的法定任期已進入最后階段。就在其履職尾聲之際，他密集部署、高頻調(diào)度中越跨境鐵路合作進程，尤其聚焦老街—河內(nèi)—海防標準軌鐵路項目，推動該工程由規(guī)劃藍圖加速轉(zhuǎn)入全面實施軌道。

這條總投資達83.7億美元、線路總長近400公里的現(xiàn)代化干線，將徹底告別沿用百余年的法國殖民時期米軌系統(tǒng)，全線采用中國主導的1435毫米國際標準軌距，被越南官方定位為破除交通瓶頸、嵌入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)的戰(zhàn)略性樞紐工程。

此次卸任前的高強度推進，并非臨時起意，而是直面越南鐵路體系百年沉疴的現(xiàn)實回應，更是國家經(jīng)濟躍升壓力傳導至基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的必然結(jié)果。那套深深嵌入國土肌理的米軌網(wǎng)絡，正是殖民歷史刻下的持久印記。

回溯至1881年法國開啟對越殖民統(tǒng)治時期，為高效掠取橡膠、礦產(chǎn)等戰(zhàn)略資源并強化對中南半島的軍事控制，法方啟動越南鐵路建設(shè)，統(tǒng)一選用1000毫米窄軌制式，即所謂“米軌”。

相較于通行全球的標準軌，米軌雖具備初期投入低、施工周期短的優(yōu)勢，卻存在運載能力弱、運行速度受限、跨系統(tǒng)銜接困難等結(jié)構(gòu)性短板。穿越一個多世紀風雨洗禮，這套米軌系統(tǒng)至今仍承擔著全國鐵路運輸主干功能——全國逾90%的運營線路屬米軌范疇，總里程約3000公里，主要分布于縱貫南北的骨干通道及北部邊境地帶。

當前，這套服役超百年的老舊設(shè)施已嚴重滯后于越南發(fā)展步伐。米軌列車平均旅行時速僅為30至50公里，從首都河內(nèi)駛往胡志明市這段長達1700余公里的旅程，需耗時近30小時，較長途客運汽車慢出一倍有余。

貨運效能同樣堪憂：貨車平均運行時速低于40公里，單列載重能力有限，鐵路承擔的貨運量僅占全國物流總量不足5%，絕大部分貨物被迫轉(zhuǎn)投公路運輸體系，加劇道路擁堵與碳排放壓力。

跨境運輸障礙尤為突出：中國、泰國、柬埔寨等鄰國均采用1435毫米標準軌，而越南米軌與之完全不兼容。中越邊境口岸貨物進出須反復裝卸、多次換裝，每噸貨物因此額外增加數(shù)百元操作成本；生鮮果蔬類商品在轉(zhuǎn)運過程中損耗率攀升至18%，大量高時效性貿(mào)易機會悄然流失。

過去十余年，越南經(jīng)濟持續(xù)高速擴張，躍升為全球制造業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的核心承接地之一，電子設(shè)備、紡織成衣、熱帶農(nóng)產(chǎn)品等出口品類規(guī)模連年刷新紀錄。自2023年起，中越雙邊貿(mào)易額連續(xù)站穩(wěn)2000億美元高位，中國穩(wěn)居越南第一大貿(mào)易伙伴與最大進口來源國。然而，滯后的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，已成為制約越南產(chǎn)業(yè)升級與價值鏈躍遷的最大掣肘。

北部工業(yè)集群生產(chǎn)的終端產(chǎn)品亟待南下港口出海，南部廣袤農(nóng)田產(chǎn)出的火龍果、腰果、咖啡豆等特色農(nóng)產(chǎn)品亟需北上對接中國市場，但現(xiàn)實路徑卻極為窘迫：或在公路上經(jīng)歷長時間顛簸與頻發(fā)堵點，或在米軌鐵道上緩慢爬行，整體運輸時間冗長、綜合成本高昂，顯著削弱越南制造與農(nóng)業(yè)品牌的全球價格競爭力。

與此同時，中老鐵路開通后，泰國、老撾等地貨物經(jīng)鐵路72小時內(nèi)即可直達中國內(nèi)陸核心市場，而越南卻因鐵路技術(shù)標準脫節(jié)，在區(qū)域供應鏈重構(gòu)進程中日益邊緣化，錯失多重協(xié)同發(fā)展紅利。

事實上，越南并非沒有意識到變革必要性。早在2001年，該國就首次提出構(gòu)建南北高速鐵路走廊的構(gòu)想，初期曾傾向引入日本新干線技術(shù)方案。但日方報價高達560億美元，且僅覆蓋客運功能、完全排除貨運設(shè)計，遠超越南財政承受閾值，最終于2010年遭國會否決。

此后十余年間，越南始終在“保留既有米軌資產(chǎn)”與“新建標準軌網(wǎng)絡”之間反復權(quán)衡，既不愿放棄存量投資，又渴望實現(xiàn)與周邊國家無縫聯(lián)通，陷入“改則傷筋動骨、建則力不從心”的雙重困局。期間雖開展若干米軌提速改造試點，但受制于軌距先天局限，運能提升幅度微乎其微，難以撼動系統(tǒng)性瓶頸。

實質(zhì)性轉(zhuǎn)折發(fā)生于2024至2025年。2024年12月，中越兩國簽署政府間合作備忘錄，正式確立三大標準軌鐵路優(yōu)先共建清單：老街—河內(nèi)—海防、諒山—河內(nèi)、芒街—下龍—海防。

2025年2月，越南國會以壓倒性票數(shù)通過專項決議，批準老街—河內(nèi)—海防鐵路項目落地實施，明確采用1435毫米標準軌，核定總投資83.7億美元，設(shè)定2025年底啟動主體施工、2030年全線通車的目標節(jié)點。

決議生效后，范明政第一時間簽發(fā)總理令，組建由副總理牽頭、涵蓋財政部、交通運輸部、計劃投資部等多部門的跨機構(gòu)聯(lián)合推進專班，要求各成員單位打破行政壁壘、壓縮審批鏈條，嚴格錨定開工倒計時，整體推進節(jié)奏創(chuàng)下越南獨立以來大型基建項目最快紀錄。

2025年12月19日，老街—河內(nèi)—海防鐵路一期工程同步在老街省、富壽省、河內(nèi)市、興安省、海防市五地舉行集中奠基儀式，中國駐越南特命全權(quán)大使與越南分管副總理共同出席，標志著項目正式邁入實體建設(shè)階段。步入2026年，即便范明政任期臨近終點，項目執(zhí)行強度依然保持高位運行。

3月25日，中越雙方在河內(nèi)召開高層協(xié)調(diào)會議，中方正式向越方移交該項目可行性研究報告初稿，并同步簽署諒山—河內(nèi)、芒街—下龍—海防兩條線路的前期規(guī)劃與技術(shù)協(xié)作協(xié)議。

4月初，范明政專程會見中國駐越南大使，再次強調(diào)鐵路互聯(lián)互通對兩國經(jīng)貿(mào)深度融合的基礎(chǔ)性作用，敦促雙方加快標準對接、機制協(xié)同與資源整合，全力保障各項合作按既定路線圖穩(wěn)步推進。

從整體布局看，老街—河內(nèi)—海防鐵路堪稱越南北部經(jīng)濟帶的“主動脈”，全線貫通中越邊境老街國際口岸、國家政治中心河內(nèi)及北部最大深水港海防，途經(jīng)7個省級行政區(qū)與2個直轄市，設(shè)計最高運營時速160公里，按客貨雙功能電氣化鐵路標準建設(shè)。

項目建成后，中國昆明至越南海防的全程運輸時間將由目前的48小時壓縮至6小時以內(nèi)，貨物實現(xiàn)“一次裝車、一單到底、一箱到底”，無需中途換裝即可直抵港口前沿，跨境物流綜合成本下降逾四成。同時，該線路將重塑越南北部物流格局，輻射帶動沿線電子信息制造、熱帶農(nóng)業(yè)加工、跨境商貿(mào)服務等產(chǎn)業(yè)集群升級，成為越南深度融入中國—中南半島經(jīng)濟走廊的物理紐帶與功能支點。

對越南而言，全面轉(zhuǎn)向標準軌、系統(tǒng)對接中國鐵路網(wǎng)絡，是基于現(xiàn)實條件審慎評估后的最優(yōu)解。一方面，中國已建成全球規(guī)模最大、技術(shù)最成熟、運維最高效的標準軌鐵路網(wǎng)，擁有從勘察設(shè)計、工程建設(shè)到裝備制造、人才培訓的全鏈條能力，項目造價可控、工期可期，資金配套與技術(shù)轉(zhuǎn)移支持力度遠超日歐同類方案。

另一方面，中越山水相連、經(jīng)貿(mào)依存度持續(xù)深化，選擇與中國標準全面接軌，意味著能最快接入泛亞鐵路東線主通道，共享中國14億人口超大規(guī)模市場與完整工業(yè)體系支撐的供應鏈生態(tài)，從根本上扭轉(zhuǎn)長期存在的交通孤島狀態(tài)。尤為關(guān)鍵的是，越南電子、汽車零部件等支柱產(chǎn)業(yè)高度依賴中國上游原材料與中間品供應，一條穩(wěn)定高效的鐵路通道，將成為維系產(chǎn)業(yè)鏈韌性、保障經(jīng)濟可持續(xù)增長的核心基礎(chǔ)設(shè)施。

范明政在任期收官階段強力推動該項目，既源于緊迫的發(fā)展現(xiàn)實，也蘊含深遠的政治考量。從現(xiàn)實維度看，越南正處于工業(yè)化中期向高質(zhì)量發(fā)展階段躍升的關(guān)鍵關(guān)口，鐵路系統(tǒng)升級已無退路，若繼續(xù)延宕，將在RCEP框架下的區(qū)域競爭中進一步掉隊。

從治理維度看，作為執(zhí)政末期標志性施政成果，該項目不僅夯實了越南中長期發(fā)展底盤，也為中越關(guān)系留下具有延續(xù)性的務實合作范本，有效增強政策穩(wěn)定性與制度可信度。

對整個越南國家而言，淘汰運行百年的米軌系統(tǒng)、擁抱國際通行標準軌，絕非單純的技術(shù)標準切換，而是一場牽動空間重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)重組與開放升級的系統(tǒng)性變革，是突破發(fā)展天花板、邁向區(qū)域一體化縱深的關(guān)鍵落子。

目前，老街—河內(nèi)—海防鐵路已完成全部前期審批、融資安排與征地預公告，正全面推進施工組織設(shè)計、設(shè)備招標與臨建工程。后續(xù)還將梯次啟動諒山—河內(nèi)、芒街—下龍—海防兩條標準軌線路建設(shè)。項目整體面臨融資壓力大、技術(shù)集成度高、土地征收協(xié)調(diào)復雜等多重挑戰(zhàn)，83.7億美元總投資中相當比例需依托多邊開發(fā)銀行貸款、中國政策性金融支持及商業(yè)銀團融資予以解決。

但在中越雙方高層直接推動、工作層高頻對接下，可行性研究、技術(shù)標準轉(zhuǎn)化、地質(zhì)詳勘、環(huán)評審批等前置環(huán)節(jié)均已如期完成。隨著工程實體逐步鋪開，越南延續(xù)百年的米軌時代正加速謝幕，一張更高效率、更強聯(lián)通、更廣兼容的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，正在為越南下一階段高質(zhì)量發(fā)展注入強勁動能。

越南從長期固守米軌到堅定轉(zhuǎn)向標準軌，從觀望遲疑到主動尋求與中國鐵路體系深度融合，這場深刻轉(zhuǎn)型的背后，既是國內(nèi)發(fā)展訴求倒逼的自我革新，也是區(qū)域經(jīng)濟融合不可逆潮流下的順勢而為。

卸任前夕的果斷決策與高強度落實，使這場關(guān)乎國家前途命運的鐵路革命驟然提速，也為越南在全球供應鏈格局再平衡中贏得寶貴的戰(zhàn)略破局窗口。展望未來，伴隨中越標準軌鐵路網(wǎng)絡漸次成型，越南不僅將打通制約發(fā)展的物流“任督二脈”，更將以更緊密姿態(tài)嵌入中國—中南半島經(jīng)濟走廊，進而在全球價值鏈分工中占據(jù)更具分量的戰(zhàn)略支點位置。

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