分析人士指出，對�；鸱�(wěn)定性的疑慮以及生產(chǎn)設(shè)施遭受的破壞意味著，能源危機遠未結(jié)束。

如果美國、以色列與伊朗達成的停火協(xié)議得以維持，這可能為結(jié)束當(dāng)前能源危機帶來自40天前沖突爆發(fā)、伊朗革命衛(wèi)隊控制霍爾木茲海峽以來最清晰的希望。

該協(xié)議已顯露出脆弱跡象。伊朗周三晚些時候辯稱，以色列對黎巴嫩的襲擊違反了協(xié)議，其官方媒體則宣稱這條關(guān)鍵水道已再次關(guān)閉。

即便白宮與德黑蘭之間的暫時緩和能夠維持，滯留在波斯灣的數(shù)百艘油輪得以重新開始通行，分析人士擔(dān)心，這仍不足以讓石油、天然氣、化學(xué)品及其他重要物資的流量恢復(fù)到危機前的水平。

據(jù)聯(lián)合國估計，自沖突爆發(fā)以來，約有2000艘船只——載有約兩萬名船員——被困在波斯灣。其中包括油輪、液化天然氣運輸船、散貨船和貨船，以及六艘旅游郵輪。

由于無法通過海峽繼續(xù)航程，大多數(shù)船只已錨泊近六周，部分船只的船員食物和飲用水補給正在減少。

在�；鹦己蟮臄�(shù)小時內(nèi)，通過海峽的船只數(shù)量并未立即增加。

近幾周僅有零星船只通過——大多數(shù)日子只有個位數(shù)，與戰(zhàn)前日均140艘的通航量相比微乎其微。

航運分析人士和船東警告稱，即便是臨時�；�，也不足以保證通行安全，尤其是伊朗外長已明確表示，過境通行將處于伊朗軍方管理之下。

對于船東及其船長而言，通行是否安全仍存在諸多疑問。伊朗已表示，其打算繼續(xù)運行近幾周在海峽設(shè)立的交通管制系統(tǒng)。這包括對“非敵對船只”（即被判定與美國或以色列無關(guān)的船只）發(fā)放通行許可，并要求共享關(guān)于船舶所有權(quán)、運營方、貨物及既往航程的大量信息。

作為被分析人士描述為“相當(dāng)初級”的放行程序的一部分，駐守在海峽北部拉臘克島的伊朗官員曾使用望遠鏡核查過往船只的船名，并批準(zhǔn)其通行。

為了便于目視核查，德黑蘭試圖將船只重新引導(dǎo)至更靠近伊朗海岸線、遠離傳統(tǒng)航道的北部通道。這條新航線給本已擁擠的水道帶來了更多限制，可能使大量船只難以通行。

若�；鸪晒S持，伊朗和阿曼可能對每艘通過海峽的船只收取高達200萬美元（約 1369萬人民幣）的費用。勞氏日報的航運分析人士將此要求稱為“德黑蘭的收費站”。這將使伊朗得以繼續(xù)行使控制權(quán)，但目前尚不清楚所有船東是否都愿意支付這筆費用。

預(yù)計滿載的船只將率先離開，而非那些空載且無法重新裝貨的船只。

航運分析人士預(yù)測，一旦有大型歐洲公司擁有的船只安全完成穿越，運營商信心將會增強。他們警告說，空船決定進入海峽在該地區(qū)港口裝貨則是另一回事，目前尚不清楚這種情況何時可能開始。

能源市場已大幅下跌，原因是人們希望困在波斯灣的數(shù)百萬桶原油和天然氣能很快有助于緩解危機。國際能源署曾表示，此次危機比1973年、1979年和2022年能源緊張局勢的總和更為嚴(yán)重。

但由于存儲設(shè)施達到容量極限，波斯灣各地油氣生產(chǎn)被迫關(guān)閉，加劇了供應(yīng)鏈中斷。此外，許多關(guān)鍵能源生產(chǎn)設(shè)施遭到無人機襲擊破壞。

專家表示，要完全恢復(fù)波斯灣的能源生產(chǎn)可能需要數(shù)月甚至數(shù)年時間。卡塔爾表示，其主要的液化天然氣生產(chǎn)樞紐在遭受伊朗襲擊后受損嚴(yán)重，產(chǎn)能下降了17%。官員預(yù)測修復(fù)可能需要三到五年。

國際石油咨詢公司伍德麥肯茲假設(shè)，如果卡塔爾下個月開始重啟其剩余的液化天然氣產(chǎn)能，其未受損的產(chǎn)能也要到8月底才能恢復(fù)服務(wù)。該公司天然氣分析師湯姆·馬爾澤克-曼瑟表示：“目前尚不清楚卡塔爾能源公司是否會考慮在�；鹌陂g這樣做�！�

為歐洲提供過半航空燃油的波斯灣煉油廠也遭到破壞，可能需要數(shù)月才能恢復(fù)正常。

代表航空業(yè)的國際航空運輸協(xié)會總干事威利·沃爾什在新加坡對記者表示，即使霍爾木茲海峽保持開放，“鑒于中東煉油能力遭受的破壞，仍需數(shù)月時間才能讓供應(yīng)恢復(fù)到所需水平”。

除非�；鸬靡跃S持，即便如此，跌幅可能不會太大，持續(xù)時間也可能不長。油氣市場最初對�；饒蟮雷鞒鰧捨啃苑磻�(yīng)，全球批發(fā)價格大幅下跌。但分析人士預(yù)測，隨著全球能源供應(yīng)緊張在五、六月份加劇，價格可能開始再次逐步走高。

周三早盤，國際原油基準(zhǔn)價格開盤略低于每桶95美元（約 650.14人民幣），而前一日約為每桶110美元（約 752.8人民幣）；歐洲天然氣價格開盤下跌近20%，至每兆瓦時43歐元（約 343.62人民幣）以下。這些價格仍遠高于危機前水平，意味著全球經(jīng)濟面臨更高的成本。航空燃油價格尤其令人擔(dān)憂，其通常與油價同步波動，但自伊朗沖突以來已上漲逾一倍。

交易員預(yù)計還將計入持續(xù)的“地緣政治風(fēng)險溢價”，以反映�；鹉芊窬S持的不確定性。ICAP集團旗下PVM石油公司的分析師塔馬斯·瓦爾加表示，這將使能源市場價格顯著高于沖突前水平。“因此，油價回歸每桶70美元（約 479.05人民幣）以下的可能性極低，至少在未來一兩年內(nèi)是如此，”他說。

或許永遠不會。即使海峽保持開放，生產(chǎn)和煉油能力恢復(fù)正常，許多國家也會因這場危機重新思考其能源策略。特別是在亞洲，波斯灣危機暴露了許多國家過度依賴單一地區(qū)能源供應(yīng)的風(fēng)險，未來許多國家可能會使其來源多樣化。

對于那些未來依賴波斯灣能源供應(yīng)的國家而言，如果伊朗長期向油輪收取過境費，并且為讓油輪運營商使用這條航線而支付更高的風(fēng)險溢價，成本可能會上升。這意味著波斯灣的進口可能會減少，轉(zhuǎn)而青睞美洲等地的油氣生產(chǎn)商。

對核電和可再生能源的興趣也可能增加，再加上向電氣化交通和綠色工業(yè)轉(zhuǎn)型，可能有助于各國徹底減少對化石燃料的依賴。

航運分析人士警告說，航運公司重拾信心、重返危險航線可能需要很長時間。截至今年一月，即也門胡塞武裝宣布停止襲擊船只一年后，幾乎沒有商業(yè)航運運營商重返紅海。他們更傾向于選擇繞行非洲南端好望角的更長、更昂貴但更可預(yù)測的航線。