1/ 我是最航運丹尼斯，續(xù) 2026年3月27日 我當時就已再次明確提醒，由于遠超預期的中東局勢升級，疊加由此引發(fā)的集運網(wǎng)絡擾動與燃油成本沖擊，美線頭部零售商的簽約季策略，也已經(jīng)從“觀望”，迅速轉(zhuǎn)向“優(yōu)先鎖定運力”。那天，我在文末也二次提醒——那些仍在拖延談判、試圖等待更優(yōu)價格的貨主，最終很可能要為這種“等待”，付出更高的成本代價。詳細可回看之前觀察與觀點。

2/ 船公司如期控艙推漲，SCFI 美線運價變化（3/20 → 4/10）僅參考，5月也將進一步推漲燃油附加費和旺季附加費。

航線

3月20日

4月10日

漲幅（絕對值）

漲幅（WoW）

美西（USWC）

2054

2552

+498+24.25%

美東（USEC）

2922

3518

+596+20.40%

3/ 一旦美線等運價完成進一步推漲并在高位企穩(wěn)，歐線旺季在運力調(diào)配與報價錨定效應的共同作用下，將形成滯后性的聯(lián)動上漲，保持6月-8月的旺季季節(jié)性預期。

4/ NFR最新美線貨量預測繼續(xù)逆風

• 3月：197萬TEU（同比 -8.3%）

• 4月：208萬TEU（同比 -5.6%）

• 5月：209萬TEU（同比 +7.3%）

• 6月：210萬TEU（同比 +6.9%）

• 7月：220萬TEU（同比 -8%）

• 8月：218萬TEU（同比 -6%）

2026年上半年總量預計：1230萬TEU（同比 -1.8%），同比增長的5–6月主要是：2025年特朗普“解放日關稅”導致的低基數(shù)效應。

5/ 當前航運市場的核心驅(qū)動，已經(jīng)從“需求”切換到“燃油”?；魻柲酒澥茏柰聘咴蛢r格，直接傳導至船用燃油（bunker），航司也明確表態(tài)：燃油始終是最大成本項之一，已經(jīng)迅速抬升全網(wǎng)運營成本。

更關鍵的是，問題不只在價格，還在供給端。亞洲主要加油港，如新加坡、韓國，已經(jīng)出現(xiàn)燃油供應趨緊的跡象，部分供應商甚至無法完全履行合同供油量，導致4-5月船舶補油難度明顯上升，進一步放大了運營不確定性。

與此同時，即便出現(xiàn)?；鹦盘?，船公司顯然仍舊不敢輕易恢復通過霍爾木茲海峽。核心原因并不在政策，而在現(xiàn)實——安全無法保證、通行規(guī)則不透明，風險依然不可定價，這使得大部分運力仍選擇繞行或觀望。

歐洲港口問題又進一步加劇系統(tǒng)壓力。北歐主要港口如安特衛(wèi)普、漢堡、菲利克斯托持續(xù)擁堵，平均等待時間超過2天，3月準班率僅約32%，整體供應鏈效率依然處于低位運行狀態(tài)。

所以這一輪運價上漲的本質(zhì)，不是需求回來了，而是成本在推升、供給在收縮。在“燃油+風險+擁堵”的三重作用下，結(jié)合旺季運價仍將進入一個被動上行的階段。