價(jià)格變化其實(shí)還好，關(guān)鍵是航班少了，我今年5月本來要回馬來西亞新山的，但提前預(yù)定的航班變成轉(zhuǎn)機(jī)2次了，這個(gè)太折騰了，原本9小時(shí)內(nèi)的旅程，變成1天多，并且這種連續(xù)轉(zhuǎn)機(jī)的好麻煩的，一旦信息變化，找登機(jī)口就很費(fèi)時(shí)，而這類國(guó)際航線合并，多出一堆轉(zhuǎn)機(jī)的最主要原因，應(yīng)該就是航司希望通過聯(lián)營(yíng)航線分?jǐn)偤娇杖加偷某杀?，同時(shí)，最好你們?nèi)∠麢C(jī)票算了。

而航空燃油其實(shí)不是什么大市場(chǎng)，就只有民航和軍用飛機(jī)有需求，受中東危機(jī)影響，2026年航空燃料和煤油的需求預(yù)期倍不斷下調(diào)。最新預(yù)測(cè)是全球2026年航空燃料和煤油年需求修正為788萬(wàn)桶/日，同時(shí)這個(gè)數(shù)字還在不斷下降，而亞洲是目前全球受此影響最大的區(qū)域，尤其是東南亞除馬來西亞、新加坡外的經(jīng)濟(jì)體。

接下去，我們一起來看看航空燃油緊缺對(duì)出行的影響！

我們都知道，航空燃油是航司最核心的運(yùn)營(yíng)成本，通常占總運(yùn)營(yíng)成本的 20%-30%，中遠(yuǎn)程國(guó)際航線的燃油成本占比更是可達(dá) 40% 以上。中東作為全球原油核心供給區(qū)，地緣局勢(shì)持續(xù)升級(jí)直接推高國(guó)際原油價(jià)格，進(jìn)而帶動(dòng)全球航空煤油價(jià)格聯(lián)動(dòng)上行。

這點(diǎn)，我們還可以拆解下我們機(jī)票的價(jià)格構(gòu)成，我國(guó)機(jī)票價(jià)格分為國(guó)內(nèi)與國(guó)際兩套體系。

國(guó)內(nèi)航線機(jī)票價(jià)格由基礎(chǔ)票價(jià) + 法定代收稅費(fèi) + 可選服務(wù)費(fèi)用三部分構(gòu)成：基礎(chǔ)票價(jià)實(shí)行 “基準(zhǔn)價(jià) + 浮動(dòng)管理”，普通航線基準(zhǔn)價(jià)由民航局、發(fā)改委核定，航司可在基準(zhǔn)價(jià)上下浮動(dòng)，上浮最高不超 25%，下浮不限，已放開市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線可自主定價(jià)。同時(shí)，這里面的法定代收稅費(fèi)包括民航發(fā)展基金（國(guó)內(nèi)航線每人次 50 元，特定群體可減免）與燃油附加費(fèi)，后者實(shí)行與航油價(jià)格聯(lián)動(dòng)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，按航程分兩檔收?。豢蛇x服務(wù)費(fèi)用包括選座費(fèi)、超額行李費(fèi)等，不屬于基礎(chǔ)票價(jià)強(qiáng)制組成部分。

而國(guó)際航線票價(jià)構(gòu)成更為復(fù)雜，除基礎(chǔ)票價(jià)外，還包含中轉(zhuǎn)國(guó)、出入境國(guó)收取的離境稅、安保費(fèi)等各類稅費(fèi)，其中，國(guó)際燃油附加費(fèi)隨油價(jià)波動(dòng)最為頻繁，是票價(jià)波動(dòng)的核心變量。

此外，通常而言，五一假期航班機(jī)票大多提前 1-3 個(gè)月預(yù)售，票價(jià)已提前鎖定，航油價(jià)格突發(fā)暴漲，直接導(dǎo)致部分客座率偏低、盈利邊際薄弱的中遠(yuǎn)程航線陷入 “飛一班虧一班” 的困境，會(huì)直接影響航司全年業(yè)績(jī)，且在當(dāng)前燃油供應(yīng)緊缺的情況下，還會(huì)導(dǎo)致核心航線的運(yùn)營(yíng)效率受損。因此，航司更傾向于通過取消航班、合并班次壓縮虧損，這也是東南亞、大洋洲等中遠(yuǎn)程航線成為取消重災(zāi)區(qū)的核心原因。

同時(shí)，航油價(jià)格上漲帶來的成本壓力是全球航空業(yè)共同面臨的問題，但大規(guī)模航班取消并非全球普遍現(xiàn)象。

從航線類型看，受沖擊最大的是中遠(yuǎn)程國(guó)際航線，這類航線燃油成本占比高、價(jià)格彈性弱，油價(jià)超預(yù)期上漲會(huì)快速放大虧損敞口。而短途國(guó)內(nèi)航線、區(qū)域內(nèi)短途國(guó)際航線燃油成本占比相對(duì)較低，航司可通過快速調(diào)整票價(jià)、加密班次攤薄成本，極少出現(xiàn)大規(guī)模取消，這也就是我前面說的核心航線。

而從航司類型看，中小航司、低成本航司抗風(fēng)險(xiǎn)能力遠(yuǎn)弱于頭部全服務(wù)航司，頭部航司通常通過要么能通過原油期貨對(duì)沖鎖定未來 3-6 個(gè)月航油成本，要么自己有航油儲(chǔ)備庫(kù)存，甚至有多元化的長(zhǎng)協(xié)供應(yīng)渠道，這些都能大幅緩沖油價(jià)沖擊。而中小航司受限于資金實(shí)力，對(duì)沖比例極低甚至無(wú)對(duì)沖，油價(jià)上漲會(huì)直接擊穿其虧損最大承受底線。

最后，航司不可以隨意單方面取消航班，其行為受到國(guó)際公約與各國(guó)民航法規(guī)的嚴(yán)格約束。對(duì)于國(guó)際航線而言，全球多數(shù)國(guó)家加入了《蒙特利爾公約》，公約要求航司因自身原因取消航班，需對(duì)旅客損失承擔(dān)賠償責(zé)任，包括協(xié)助改簽、退票，以及承擔(dān)航班取消產(chǎn)生的食宿、交通等合理費(fèi)用。而歐盟的 261 條例進(jìn)一步明確，除不可抗力、極端天氣等特殊情況外，航司取消航班需向旅客支付最高 600 歐元的定額賠償，所以，你先要看下你買的航司是國(guó)內(nèi)的還是國(guó)外的，如果是歐洲的飛機(jī)航線，一般會(huì)有補(bǔ)償！

但對(duì)于我國(guó)國(guó)內(nèi)航線而言，沒起飛的話，額外補(bǔ)償不太容易，根據(jù)《民用航空法》等規(guī)定，我國(guó)境內(nèi)的航司僅可在三類情形合法單方面取消航班：一是不可抗力，主要是不能預(yù)見、不能避免且不能克服的客觀情況。二是出于航空安全的必要調(diào)整，包括飛機(jī)故障、機(jī)組資質(zhì)問題、空中交通管制指令等。三是為了公共利益的緊急需要。

需要特別強(qiáng)調(diào)的是，單純的燃油價(jià)格上漲、航班客座率低導(dǎo)致的經(jīng)營(yíng)虧損，并不屬于法定不可抗力范疇，航司不能以此為由隨意取消航班而不履行補(bǔ)救與賠償義務(wù)，只是你有沒有這個(gè)精力和航司對(duì)薄公堂！