4月12日，越南首條跨區(qū)域高鐵，覆蓋四個省的河廣線正式動工，越方很重視，包括新總理黎明興在內(nèi)的一眾高層親赴廣寧省出席開工儀式。

但關(guān)于這條鐵路，有幾點比較矛盾：它選用了1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，與中國鐵路規(guī)格完全一致，卻在技術(shù)方案上放棄了久經(jīng)考驗的中國方案，轉(zhuǎn)而選擇了德國西門子作為供應(yīng)商。

更令人費解的是，這條鐵路的終點廣寧省，與中國廣西防城港市相鄰，但它并未延伸到邊境口岸，而是止于旅游城市下龍，既不連接中國的東興口岸，也未納入中越跨境鐵路的既有規(guī)劃。

也就是說，這是一條與中國規(guī)格“接軌”，卻不在物理上“接通”兩國的越南高鐵。

那么越南為何在采用了中國軌距標(biāo)準(zhǔn)的同時，卻回避與中國鐵路網(wǎng)直接連通？在技術(shù)選擇上棄中國而取德國，越南究竟是怎么想的？中越之間的跨境鐵路互聯(lián)互通正在加速推進，但越南為何不在這條線路上落實？

軌距是鐵路互聯(lián)互通的關(guān)鍵，越南境內(nèi)現(xiàn)存的約3100公里鐵路中，2200公里是法國殖民時期修建的1000毫米的窄軌，900公里是中國援建的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，還有少量兼容兩種軌距的套軌。

中越跨境鐵路之所以長期運轉(zhuǎn)不暢，根本原因就在于軌距不統(tǒng)一，貨物到了口岸必須換裝，效率大幅降低。

從這個角度看，越南首條跨區(qū)域高鐵采用標(biāo)準(zhǔn)軌，等于從源頭解決了未來與中國的互聯(lián)互通問題，本應(yīng)是對中越經(jīng)貿(mào)合作的一大利好。

但問題在于，這條鐵路并不通到中國。它的終點下龍市離中國邊境尚有距離，線路規(guī)劃并未延伸至東興口岸或芒街口岸。換言之，越南在高標(biāo)準(zhǔn)鐵路的起點選擇了“與中國接軌”，卻在路線規(guī)劃上留了一道“防火墻”。

這種“軌距對上了、路線沒對上”的矛盾設(shè)計，說明越方既不愿在標(biāo)準(zhǔn)上與中國脫鉤，以免被排除在泛亞鐵路網(wǎng)之外，又不敢在物理上與中國直接連通，以免在戰(zhàn)略上過度依賴。簡單說，越南采用中國標(biāo)準(zhǔn)軌是對經(jīng)濟理性的回應(yīng)，不接軌是對地緣安全的防范。

越南之所以在高鐵技術(shù)上放棄中國方案、選擇德國西門子，主要有三大原因：

第一，從技術(shù)層面來看，中國高鐵擁有完整獨立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，越南擔(dān)心采用中國方案后，未來的運營、維護、升級將被長期綁定在中國軌道上。而西門子承諾提供深度技術(shù)轉(zhuǎn)讓，幫助越南建立本土高鐵生態(tài)系統(tǒng)。對越南來說，西門子開出的條件顯然更有誘惑力，因為它愿意給技術(shù)，越南學(xué)會后，可以實現(xiàn)高鐵層面的自主，甚至可以另尋伙伴。但現(xiàn)實是，中國花了十多年、投入數(shù)千億才打通高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈，越南在西門子的技術(shù)轉(zhuǎn)讓下，能學(xué)習(xí)到什么程度，得打上個巨大的問號。

第二，從經(jīng)濟層面上看，這條56億美元的高鐵項目，由越南首富范日旺的集團主導(dǎo)投資，但該集團同時肩負(fù)河內(nèi)奧林匹克體育城等多個大型項目，2025年底已因資金壓力撤回南北高鐵的投資申請，資金鏈能否撐到河廣線完工，尚未可知。此外，征地拆遷補償還需額外支出約10萬億越南盾，而歷史上該區(qū)域3600多戶家庭在舊項目中未獲補償，社會矛盾一觸即發(fā)。

在這種情況下，西門子開出了長達35年的免息或低息貸款，對財政吃緊的越南極具吸引力。但中國企業(yè)近年對海外BOT項目日趨審慎，不愿承擔(dān)“先墊資、后回款”的長周期風(fēng)險，從這個角度看，越南也只能選擇德國。

第三，從地緣政治的角度來看，在中美博弈的背景下，越南長期奉行“竹式外交”——在強國間靈活搖擺，避免過度依附任何一方，選擇對中方相對理性客觀的德國，既能獲得先進技術(shù)，又能避免激化與中國或美國的地緣矛盾。

但需要指出的是，這條高鐵的系統(tǒng)、信號設(shè)備和高速列車全由西門子提供，這意味的是越南未來在運營和維護上，同樣會形成對德國技術(shù)的依賴，只不過這種依賴在政治上看起來更“安全”而已。

事實上，在東南亞，如何在中美之間“走鋼絲”，是每個東盟國家都必須思考的問題。

比如馬來西亞，它在5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上引入華為設(shè)備，但同時在半導(dǎo)體供應(yīng)鏈上偏向西方；印尼引進中國高鐵后，將部分港口項目交給了日本；菲律賓在中美之間反復(fù)搖擺，在南海問題上對華強硬，在經(jīng)濟合作上又尋求中方投資，很多東南亞國家都在尋找一種既能獲取中國資本和技術(shù)、又能維持戰(zhàn)略自主的平衡點。

但越南的特殊性在于，它在地理上與中國的聯(lián)系比任何東南亞國家都更緊密，長達1450公里的陸地邊界意味著，無論越南在政治上如何平衡，其經(jīng)濟發(fā)展都無法繞開中國這個最大貿(mào)易伙伴和市場。

越南的“平衡術(shù)”之所以能夠持續(xù)，是因為中國經(jīng)濟體量和市場容量提供了足夠的緩沖空間，即便越南在技術(shù)上選擇歐洲，其出口的大部分商品仍然銷往中國市場。

這條120公里的高鐵能否如期建成，只是越南漫長鐵路現(xiàn)代化進程中的第一步。

真正的考驗在南北高鐵，這條縱貫越南全境、全長約1541公里的戰(zhàn)略大動脈，才是決定越南能否真正邁入“高鐵時代”的關(guān)鍵，但以越南目前的財政狀況和工業(yè)能力，完成這一工程堪稱“不可能的任務(wù)”。

屆時，越南將不得不面臨一個無法回避的選擇：是把南北高鐵也交給歐洲，讓技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與中國的泛亞鐵路網(wǎng)徹底脫節(jié)；還是回歸經(jīng)濟理性，選擇最成熟、最經(jīng)濟的中國方案？