前言

最近國際上一段訪問行程格外受關(guān)注，越南高層來華期間，專程體驗了中國高鐵，從北京到雄安再一路南下廣西，前后在高鐵上待了足足12小時，堪稱一場全方位的高鐵考察之旅。

隨行官員更是直言，非常希望越南也能用上復(fù)興號這樣的先進列車。

可讓人意外的是，就在此次訪問前夕，越南正式宣布和德國西門子合作，開工建設(shè)國內(nèi)第一條高鐵。

一邊高度認(rèn)可中國高鐵，一邊又放棄中國方案，這波操作讓不少人摸不著頭腦。

越南南北狹長、交通依賴干線鐵路，高鐵計劃喊了 20 年卻遲遲建不起來，究竟是資金不夠、技術(shù)難選，還是自己把路走窄了？

越南南北跨度大，現(xiàn)有鐵路還是法國殖民時期的米軌，速度慢、運力差，嚴(yán)重制約物流和人員往來。

越共十四大明確要在2045年成為發(fā)達國家，高鐵作為基建核心，既能打通南北經(jīng)濟走廊，也是彰顯實力的標(biāo)志性工程，對越南而言是“國運級”項目。

越南為建高鐵琢磨近二十年，接觸過中、日、德等國，最終選德國，第一個算計就是奉行“大國平衡”，不愿將交通命脈綁在單一國家身上。

中國高鐵性價比高、建設(shè)快、海外經(jīng)驗豐富，中老鐵路、中泰鐵路都是成功案例，且已修至越南邊境，對接便利。

但越南怕“過度依賴”，中國高鐵多是全產(chǎn)業(yè)鏈輸出，一旦合作，其高鐵系統(tǒng)將納入中國體系，后續(xù)維護升級都離不開中國。

對追求“戰(zhàn)略自主”的越南來說，這缺乏安全感；而德國地緣政治敏感度低，選德國既能拿頂尖技術(shù)，又能避免“選邊站”，契合其“左右逢源”的思路。

第二個算計，是越南想“造血”而非“輸血”。

它不只想建一條高鐵，更想借項目建立本土高鐵產(chǎn)業(yè)、培養(yǎng)人才，實現(xiàn)技術(shù)自主。

德國西門子為拿訂單，承諾與越南本土企業(yè)VinSpeed合作，在越南本地組裝列車、建維?；?，逐步轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，正好滿足越南需求。

中國并非沒有合作誠意，只是高鐵核心技術(shù)是數(shù)十年集體研發(fā)成果，無法全盤轉(zhuǎn)讓。

我們的優(yōu)勢是“交鑰匙工程”，能幫越南快速實現(xiàn)高鐵夢，但難以滿足其“深度技術(shù)轉(zhuǎn)讓”的高期待。

越南清楚，只有掌握核心技術(shù)才能實現(xiàn)自主，因此即便德國方案更貴，也果斷選擇。

第三個算計在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇上。

中國高鐵用自主CTCS-3列控系統(tǒng)和中國標(biāo)準(zhǔn)，德國用歐洲ETCS-2信號系統(tǒng)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，兩者不兼容。

越南選歐洲標(biāo)準(zhǔn)，是決定未來全國高鐵網(wǎng)走歐洲路線，既能引入多國企業(yè)分散供應(yīng)鏈風(fēng)險，也能保持技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，避免被單一標(biāo)準(zhǔn)束縛。

一個細節(jié)更能體現(xiàn)越南的算計：德國承建的河內(nèi)-廣寧高鐵僅120公里、投資近385億人民幣，并非核心的南北高鐵干線（1545公里、約670億美元投資），而是“試驗線”。

越南先建這條線，既因它串聯(lián)四大省市、客流穩(wěn)定，能快速積累經(jīng)驗，也為后續(xù)南北干線鋪路，試探德國技術(shù)可行性。

蘇林訪華乘坐12小時高鐵，絕非單純體驗，而是另一種算計。

中國高鐵在熱帶、喀斯特地貌等復(fù)雜環(huán)境的運營經(jīng)驗，以及較低的運營成本，都是越南急需的。

他親自體驗，就是為了近距離觀察細節(jié)、學(xué)習(xí)運營管理經(jīng)驗，即便不選中國方案，也能為自身項目借鑒。

現(xiàn)實是，越南雖把訂單給德國，高鐵建設(shè)卻離不開中國支持。

其本土工業(yè)薄弱，鋼鐵、水泥等基建物資多需從中國進口；且新建高鐵采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，與中國一致，未來若想融入?yún)^(qū)域互聯(lián)互通，仍需與中國鐵路兼容。

說白了，越南是在給自己留后路，既不得罪中國，又想借德國實現(xiàn)野心。

越南的算計也藏著不少風(fēng)險。

德國方案比中國貴20%-30%，后期維護成本也高；西門子Velaro Novo列車未在本土商業(yè)運營，越南成了“試驗場”，技術(shù)穩(wěn)定性未知。

更關(guān)鍵的是，越南資金缺口巨大，本土最大企業(yè)Vingroup已退出投資，僅憑現(xiàn)有力量，難以支撐670億美元的巨額投入，恐出現(xiàn)資金鏈斷裂。

還有一點不容忽視，越南電力系統(tǒng)薄弱，2025年有27個省市大規(guī)模輪流停電，部分地區(qū)一天停電7小時，連外資大廠都被迫限電。

而高鐵對電力要求極高，以其目前的電網(wǎng)水平，能否支撐高鐵正常運營，仍是未知數(shù)。

說到底，越南所有操作的核心都是“利己”——既想拿先進技術(shù)、實現(xiàn)戰(zhàn)略自主，又想降低風(fēng)險、留好后路；既不想過度依賴中國，又不愿放棄中國的合作與供應(yīng)鏈支撐。

選德國是權(quán)衡后的選擇，來華體驗高鐵則是為了借鑒經(jīng)驗、留有余地。

不必為中國高鐵錯失訂單惋惜，其全球競爭力無需單一訂單證明。

中越跨境貨運鐵路合作仍在推進，未來隨著區(qū)域互聯(lián)互通，越南終將意識到，與中國合作才是實現(xiàn)高鐵夢最務(wù)實高效的選擇。

而越南這場算計能否如愿，還要看它能否克服資金、技術(shù)、運營等難題，畢竟高鐵建設(shè)，務(wù)實才是正道。