【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張心宇 王亦琮】

盡管已經(jīng)被印尼外長緊急滅火，但圍繞馬六甲海峽的收費爭議，卻像被打開的潘多拉魔盒，短時間內(nèi)難以快速平息。

事情起因于4月22日，印尼財政部長普爾巴亞·尤迪·薩德瓦在一場研討會上表示：“印尼并非一個邊緣國家。我們位于一條重要的全球貿(mào)易和能源通道沿線，但通過馬六甲海峽的船只卻無需支付費用。”對此，印尼正在探討對通過馬六甲海峽的船只征收費用的可能性。

不難看出，普爾巴亞這一提議是在效仿美伊對霍爾木茲海峽的封鎖。隨著美國和伊朗關(guān)系高度緊張、霍爾木茲海峽航運瀕臨中斷之際，全球各國都意識到了關(guān)鍵航道的重要性，馬六甲海峽自然也受到了極大關(guān)注。

馬六甲海峽上的“三國演義”

馬六甲海峽地處馬來半島與印尼蘇門答臘島之間，由馬來西亞、印尼和新加坡三國共同管理，是連接印度洋與太平洋最短、最有效率的海上航道，其戰(zhàn)略位置與霍爾木茲海峽、蘇伊士運河和巴拿馬運河相當(dāng)，是全球貿(mào)易和能源運輸?shù)年P(guān)鍵通道。

根據(jù)美國能源信息署（EIA）最新報告，2025年上半年每天約有2320萬桶原油經(jīng)由馬六甲海峽運輸，占全球海運原油流量約29%，同一期間，該水道每天也處理約2.6億立方公尺的液化天然氣。

除此之外，馬六甲海峽同時還是電子產(chǎn)品、消費品、工業(yè)品、機械與汽車的重要運輸路線，全球約25%的汽車貿(mào)易都經(jīng)過這里。與霍爾木茲海峽不同的是，馬六甲海峽承擔(dān)著更為多元的航運職能，是全球關(guān)鍵的轉(zhuǎn)運樞紐?？梢哉f，馬六甲海峽是全球經(jīng)濟的核心動脈之一。

也因此，馬六甲海峽自古便是海上交通要道，二戰(zhàn)前曾是海洋強國的爭奪焦點。二戰(zhàn)后，隨著國家自我意識覺醒，印尼、馬來西亞和新加坡相繼獨立，現(xiàn)代意義上的沿岸三國由此形成。

建國之初，三國圍繞領(lǐng)海主權(quán)產(chǎn)生過摩擦。印尼曾依據(jù)“群島原則”將海峽內(nèi)水域劃為本國領(lǐng)海，主張大陸架等同于專屬經(jīng)濟區(qū)；新加坡要求限制“群島原則”，主張將專屬經(jīng)濟區(qū)等同于領(lǐng)海；馬來西亞將領(lǐng)海范圍設(shè)定為12海里，反對將大陸架等同于專屬經(jīng)濟區(qū)。但當(dāng)海峽議題面臨被使用國介入的壓力時，三國快速解決邊界紛爭，并于1971年簽署《馬六甲海峽共同管理聲明》。此后，三國共同成為馬六甲海峽安全治理的主要推動力量。

然而，三國之間的合作并不意味著主權(quán)爭議的完全消除，沿岸國對主權(quán)議題始終保持敏感性，這在一定程度上限制了安全共識的深化。

例如，馬-新“白礁之爭”：新加坡與馬來西亞圍繞白礁島主權(quán)進行了長達30年的爭奪。2008年，國際法院雖然將其判給新加坡，但爭議和對判決的反思并未完全平息。

馬-印尼“安巴拉特爭議”：兩國在蘇拉威西海域的安巴拉特區(qū)塊存在數(shù)十年的主權(quán)爭議。盡管雙方承諾和平解決，但已進行超40輪談判仍未達成最終協(xié)議。

對“共管”的共識：1971年，三國宣布共管馬六甲和新加坡海峽，并在后續(xù)通過談判解決了部分領(lǐng)海爭議，形成統(tǒng)一立場以共同應(yīng)對外部勢力。

但在航運主導(dǎo)權(quán)上，三國依舊存在利益分配上的爭端。

長期以來，馬六甲海峽作為國際航行海峽，依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》，過境通行必須保持自由，沿岸國無權(quán)單純因“通過”收取費用，只能通過港口裝卸、引航、船舶維修等航運服務(wù)獲取收益。因此，誰具備更為完善的航運服務(wù)體系，誰就能在海峽經(jīng)濟中占據(jù)優(yōu)勢。

在三國中，新加坡憑借高效通關(guān)、自由港政策以及完善的金融與航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，成為全球航運首選的中轉(zhuǎn)樞紐。相較之下，印尼、馬來西亞則因港口設(shè)施、制度效率和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等短板，始終難以突破新加坡的集聚效應(yīng)，只能分享低附加值的配套收益。

中東炮火引發(fā)的“小心思”

印尼此次提出收費構(gòu)想，更多是一種戰(zhàn)略試探而非實際行動，其核心訴求并非短期內(nèi)增加財政收入，而是希望以收費議題為籌碼，推動三國重新協(xié)商馬六甲海峽的利益分配機制，并借此逐步提升印尼在區(qū)域航運治理中的話語權(quán)。

普爾巴亞認為，收入的分配應(yīng)根據(jù)各國在該海峽的經(jīng)濟區(qū)規(guī)模來決定。由于印尼和馬來西亞在海峽中的水域更長更寬，兩國將平分大部分收入，而新加坡所占比例較小，因此獲得的份額最少。他進一步表示，如果印尼、馬來西亞和新加坡能夠協(xié)調(diào)合作，或可創(chuàng)造相當(dāng)可觀的經(jīng)濟收益。

印尼財政部長普爾巴亞坦言，這一構(gòu)想符合印尼總統(tǒng)普拉博沃·蘇比延多推動的戰(zhàn)略方向，即將印尼從全球貿(mào)易體系中的“邊緣角色”轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂诵膮⑴c者”。不過，從現(xiàn)實層面來看，普爾巴亞也表示，該提議仍處于非常初步階段?？紤]到沿岸國家之間達成一致的復(fù)雜性，以及全球航運業(yè)可能的反對聲音，短期內(nèi)落地的可能性較低。

新加坡作為馬六甲海峽紅利的最大受益者，已明確表達反對立場。對新加坡而言，一旦馬六甲海峽征收通行費，不僅會抬高全球航運成本，也將削弱其作為區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐的競爭優(yōu)勢。

此外，新加坡反對收費，不僅關(guān)乎經(jīng)濟利益，也出于在大國競爭背景下的戰(zhàn)略考量。新加坡外交部長維文坦言，如果中美在太平洋爆發(fā)沖突，那么現(xiàn)在霍爾木茲海峽發(fā)生的一切“只能算是一場彩排”。這一表述反映出東南亞國家更深層的擔(dān)憂，大國博弈的戰(zhàn)場如果轉(zhuǎn)移到太平洋，后果將遠遠超過中東的局部沖突。

在中美之間保持平衡，是新加坡長期外交政策的重要基礎(chǔ)。美國是新加坡最主要的外國投資來源國，中國則是新加坡的最大貿(mào)易伙伴。維文補充道，新加坡已經(jīng)分別向北京和華盛頓表明了立場，不會選邊站隊，所有決策的唯一標尺就是新加坡的長遠國家利益。

對馬來西亞而言，其巴生港和丹絨佩拉帕斯港等港口與制造業(yè)都依賴馬六甲海峽的低成本航運環(huán)境，若征收通行費，將推高航運成本，影響其電子代工、棕櫚油出口和電氣電子產(chǎn)品等支柱產(chǎn)業(yè)的競爭力，可能導(dǎo)致貿(mào)易量減少，并破壞馬來西亞作為轉(zhuǎn)運樞紐的國際競爭力損害本國經(jīng)濟利益，因此馬來西亞不會贊成印尼的這一提議。

印尼財政部長普爾巴亞·尤迪·薩德瓦視頻截圖

“霍爾木茲海峽癥候”的傳染性

在印尼財政部長普爾巴亞提出“對通過馬六甲海峽船只征收通行費”的構(gòu)想后，馬來西亞與新加坡迅速表明立場，明確反對任何限制馬六甲海峽通行自由的舉措，強調(diào)必須堅持“航行自由”原則。

馬來西亞外交部長穆罕默德·哈桑明確指出，任何涉及馬六甲海峽的決定都不能由單一國家單方面作出，必須獲得所有沿岸國家的合作。他指出，地區(qū)國家在海上安全問題上采取以共識為基礎(chǔ)的方式，即協(xié)商一致原則。

就在前一天，馬來西亞交通部長陸兆福在新加坡海事活動上表示，馬來西亞作為馬六甲海峽沿岸國家，肩負著對馬六甲海峽的責(zé)任，將繼續(xù)致力于確保海峽的航行自由和過境自由。

相比馬來西亞，新加坡的表態(tài)更為強硬。新加坡外交部長維文·巴拉克里希南表示，經(jīng)過馬六甲海峽和新加坡海峽的航道必須對所有各方保持開放，該海峽的過境通行權(quán)對所有國家都是有保障的，新加坡不會參與任何關(guān)閉、阻礙或在我們周邊海域征收通行費的行動。

他還強調(diào)，馬來西亞、印尼和新加坡均為貿(mào)易依賴型經(jīng)濟體，保持海峽開放符合各方利益，三國間是合作維護開放的機制，而非收費機制。新加坡海事及港務(wù)管理局也重申，馬六甲海峽的安全離不開國際合作，三國已承諾共同確保海峽開放與安全。

面對各方壓力，印尼方面也迅速作出回應(yīng)。印尼財政部長普爾巴亞22日晚強調(diào)，印尼不會向途經(jīng)馬六甲海峽的船只收費。隨后，印尼外交部長蘇吉約諾澄清此事，稱普爾巴亞關(guān)于馬六甲海峽收費的言論為“玩笑”。

4月23日，印尼外交部長蘇吉約諾作出正式回應(yīng)，他強調(diào)，印尼不會在馬六甲海峽征收通行費用，因為這不符合聯(lián)合國海洋法公約的規(guī)定。印尼始終尊重國際法，尤其是《聯(lián)合國海洋法公約》。他指出，該公約之所以承認印尼為群島國家，是基于一個重要前提，即印尼不得對其海域內(nèi)的國際海峽征收通行費用。印尼支持航行自由，希望海上交通保持順暢，實現(xiàn)各方互利共贏。

這一事件之所以能迅速降溫，首先源于法理與規(guī)則的制約。《聯(lián)合國海洋法公約》并不允許國際海峽沿岸國單方面設(shè)立通航費制度，對于馬六甲海峽這類“用于國際航行的海峽”，沿岸國無權(quán)單純因“過境通行”征收費用，僅允許對具體服務(wù)收取合理費用，如航行安全、污染防治、漁業(yè)管理、關(guān)稅及衛(wèi)生等。

也就是說，如果脫離服務(wù)直接征收通行費，將不可避免地觸碰國際法底線。因此，印尼關(guān)于馬六甲海峽的收費提議從一開始就缺乏可行性。

何況各國立場不同，都有出于對本國經(jīng)濟利益的考量。馬六甲海峽作為全球貿(mào)易核心樞紐，征收通行費將增加航運成本。作為資源出口型國家，印尼對低成本海運依賴極高，一旦馬六甲通行成本上升，首先受影響的就是本國煤炭、鎳、棕櫚油等大宗商品的國際競爭力，進而對其整體經(jīng)濟收益造成負面沖擊。

印尼的領(lǐng)土本身就是《聯(lián)合國海洋法公約》所確立的群島國家概念的產(chǎn)物。根據(jù)這一原則，印尼獲得了對其群島基線內(nèi)所有水域的主權(quán)，包括其中的自然資源，其200海里的專屬經(jīng)濟區(qū)和大陸架也均以這些基線為界。一個從《聯(lián)合國海洋法公約》中獲益匪淺的國家，理應(yīng)成為該公約最堅定的捍衛(wèi)者，印尼的這一提議無疑是輕視其賴以生存的法律體系。

總之，霍爾木茲海峽通行受阻，并非單純的區(qū)域沖突影響，而可能演變?yōu)橐粓鋈蛐越?jīng)濟危機。海峽封鎖最直接的沖擊，是全球能源供應(yīng)短缺和價格上漲。這將迅速傳導(dǎo)至民生領(lǐng)域，包括供暖受限、出行成本上升、電價和天然氣價格飆升，以及由此帶來的家庭開支大幅增加，其中低收入群體的處境尤為艱難。

與此同時，能源價格上漲還會引發(fā)全球航運和物流體系的連鎖混亂。當(dāng)前，全球主要航運樞紐的船舶燃料價格大幅上漲，運輸成本攀升，這進一步推高國際貿(mào)易和商品流通成本。

此外，天然氣供應(yīng)不足還將持續(xù)擠壓化肥產(chǎn)能，導(dǎo)致全球化肥產(chǎn)量顯著下滑。而農(nóng)業(yè)生產(chǎn)高度依賴化肥投入，化肥供應(yīng)收縮和價格上漲進一步推高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本，擾動全球糧食供需平衡格局。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，文章內(nèi)容純屬作者個人觀點，不代表平臺觀點，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載，否則將追究法律責(zé)任。關(guān)注觀察者網(wǎng)微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。