功率半導(dǎo)體是最具增長潛力的汽車芯片，之前看到有人說微控制器，我覺得是沒有說到重點的，我們不否認(rèn)微控制器在傳統(tǒng)燃油車當(dāng)中的地位，但是，當(dāng)下汽車市場有兩個變化，一是汽車總銷量趨于平穩(wěn)，二是新能源滲透率快速提升。

當(dāng)電動化時代來臨，汽車芯片的格局就已經(jīng)發(fā)生變化了，在新能源車領(lǐng)域，功率半導(dǎo)體的價值量遠(yuǎn)超微控制器，是主要的增量，我們可以看到微控制器的占比從燃油車的23%下降至11%，而功率半導(dǎo)體從21%增長至55%。

我們再來看一張圖就很清楚了，這張圖是燃油車與新能源車芯片價值量的對比，燃油車功率半導(dǎo)體單車價值量大約是70美元，混合動力和純電動大約是350-390美元，其他芯片較燃油車也有增長，但主要的增長來自功率半導(dǎo)體。

隨著新能源車銷量的增加，功率半導(dǎo)體將充分受益，根據(jù)交強險的數(shù)據(jù)，新能源車9月份單月滲透率為19.7%，1-9月為12%，我們的目標(biāo)是2025年達到20%的滲透率，但現(xiàn)在來看，很有可能在明年就提前完成了，這個滲透率是超預(yù)期的，新能源車的火爆，也帶動汽車芯片市場規(guī)模的快速增長。

根據(jù)IDC的預(yù)計，到2025年新能源車IGBT（功率半導(dǎo)體）的市場規(guī)模約為191億，是2020年的5倍，5年復(fù)合增長率為36.1%，增速非常快。

很多人關(guān)注新能源車，但主要是看鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈和汽車整車，而IGBT作為新能源車主導(dǎo)型功率器件，約占整車成本的7%-10%，僅次于鋰電池。

我們說功率半導(dǎo)體是最具增長潛力的汽車芯片，原因不僅在于它的空間大，還在于說國內(nèi)確實有競爭實力的公司，有合適的投資標(biāo)的。而其他的汽車芯片，比如微控制器、存儲器、SoC、傳感器，國產(chǎn)替代的空間很大，但缺少適合的標(biāo)的，我們投資股票還得從實際出發(fā)。

雖然A股有不少公司在做汽車芯片，但真正通過車規(guī)級認(rèn)證的公司很少，因為認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)很嚴(yán)苛，對芯片的使用壽命、惡劣環(huán)境的穩(wěn)定性都有極高的要求。

比如車用微控制器，今年很缺貨，漲價也很厲害，但A股通過車規(guī)級認(rèn)證的公司只有一家，其他公司的芯片有的是在設(shè)計，有的已經(jīng)流片了，而要通過車規(guī)級認(rèn)證還需要2-4年的時間，遠(yuǎn)水救不了近火，沒有好的投資標(biāo)的，那么芯片再怎么漲價跟他都沒什么關(guān)系。

當(dāng)然車用存儲芯片A股是有一些好的標(biāo)的的，市場份額能排進全球前五，但問題是最近這段時間股東減持對股價造成不小的負(fù)面影響。

另外SOC芯片，也有公司在做，但這個難度更大，相當(dāng)于汽車的大腦，這個賽道的角力者主要是英偉達、高通、特斯拉等等，競爭很激烈。

而通過車規(guī)級認(rèn)證，市場空間又大、國產(chǎn)化率又高、能夠反映到財務(wù)報表的，只有功率半導(dǎo)體，目前電動乘用車IGBT國產(chǎn)供應(yīng)商的市場份額約40%，國內(nèi)的龍頭是比亞迪半導(dǎo)體，IGBT將充分受益于新能源車銷量的增長。

我們說了這么多，IGBT到底是什么呢？他被譽為是電力電子行業(yè)的CPU，它能夠根據(jù)信號指令來調(diào)節(jié)電路的電壓、電流、頻率和相位，以實現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)控的目的，我們可以簡單的理解為它是電力電子行業(yè)理想的開關(guān)器件。

對新能源車來說，IGBT優(yōu)異的開關(guān)特性可以實現(xiàn)交直流轉(zhuǎn)換、電壓轉(zhuǎn)換和頻率轉(zhuǎn)換幾個核心功能，當(dāng)電動車充電時，通過 IGBT 將外部電源轉(zhuǎn)變成直流電，在電動車剎車的時候，通過 IGBT 把直流電轉(zhuǎn)變成交流電機使用的交流電，同時精確調(diào)整電壓和頻率，驅(qū)動電動車行駛。

一臺電車的加速能力、最高時速、能源效率主要看車規(guī)級功率器件的性能，所以IGBT被廣泛應(yīng)用于電控、車載空調(diào)、充電樁逆變器三個子系統(tǒng)當(dāng)中。

現(xiàn)在的IGBT主要是硅基，但隨著第三代半導(dǎo)體材料的發(fā)展，碳化硅功率器件是未來的發(fā)展方向，根據(jù) Cree 的測算，采用SiC 逆變器的新能源車，能夠提升 5-10%的續(xù)航，節(jié)省400-800 美元的電池成本，抵消掉新增200美元的SiC 器件之后，至少能夠降低200美元的單車成本。

特斯拉Model 3是全球首款采用碳化硅功率器件的純電動車型，現(xiàn)在國產(chǎn)車型像比亞迪漢也開始搭載碳化硅模塊。

碳化硅相比硅呢，耐高溫、耐高壓、高頻，優(yōu)勢很明顯，但最大的問題是成本高，上游晶圓產(chǎn)能不足，缺陷面積大，保守估計碳化硅功率器件的價格是硅的5-10倍。

目前碳化硅產(chǎn)業(yè)鏈的參與者主要是國外的巨頭，我們國內(nèi)的公司在積極地追趕。

總的來說，汽車芯片的市場規(guī)模雖然不及消費電子和PC，但增速是最快的賽道，國內(nèi)的汽車芯片市場主要被國外巨頭壟斷，國產(chǎn)替代的空間很大。

從目前的情況來看，功率器件國產(chǎn)替代最為現(xiàn)實，微控制器、SOC芯片還需要更多的時間，汽車芯片也是國內(nèi)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的縮影，我們能看到突出去的點，但整體的差距依然比較大，全面突破還需要更多的努力。

半導(dǎo)體作為資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，不是一兩天就能突破的，我們做半導(dǎo)體投資也是一樣，優(yōu)先考慮具有競爭優(yōu)勢的公司，然后再根據(jù)現(xiàn)實情況不斷地輪動，半導(dǎo)體是一個長期投資的方向，急也急不得。