/導(dǎo)讀/

熟悉自動(dòng)駕駛的人都知道，目前市場(chǎng)上將自動(dòng)駕駛分為0-5共6個(gè)等級(jí)，美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的自動(dòng)駕駛分級(jí)是此前廣泛使用的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，其中L0、L1和L2級(jí)別的本質(zhì)是輔助駕駛，L3以上才是自動(dòng)駕駛。國(guó)內(nèi)方面，《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)于今年3月1日起正式實(shí)施，該標(biāo)準(zhǔn)綜合考量了動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)、最小風(fēng)險(xiǎn)策略和設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍等多個(gè)維度，將汽車駕駛自動(dòng)化等級(jí)劃分為0—5級(jí)，其中0到2級(jí)的根本屬性為輔助駕駛，對(duì)汽車起主導(dǎo)作用的仍然是人，3級(jí)是有條件自動(dòng)駕駛，3級(jí)以上屬于自動(dòng)駕駛。目前比較常見(jiàn)的車道居中控制、自適應(yīng)巡航控制等功能均屬于1級(jí)駕駛自動(dòng)化（部分駕駛輔助）。

行業(yè)內(nèi)的人，幾乎一致認(rèn)為自動(dòng)駕駛的普及也會(huì)按照等級(jí)的劃分，由低到高，一步步迎來(lái)最終真正L4甚至L5級(jí)別自動(dòng)駕駛的到來(lái)，而要促成這一點(diǎn)，首先要解決的便是低級(jí)別的輔助駕駛。雖然目前很多車企都推出了自研輔助駕駛的種種功能，但L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛始終未能從車企口中承認(rèn)。而在2022世界人工智能（AI）大會(huì)開(kāi)幕式上，李彥宏表示：L2后率先進(jìn)入商用的可能是L4，而不是L3。一時(shí)間，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛被推上了風(fēng)口浪尖，那么未來(lái)是完全自動(dòng)駕駛率先上路，還是輔助駕駛循序漸進(jìn)達(dá)成這一目標(biāo)呢？

L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的困境

L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛一直以來(lái)都處于一個(gè)比較尷尬的地位，比起L2，它能實(shí)現(xiàn)更多輔助駕駛的功能，帶給乘客更多的便捷體驗(yàn)，但功能的多樣也就要求了駕駛員關(guān)注力的提升，需要駕駛員提起十二分的精神來(lái)注意到車輛的運(yùn)行狀態(tài)。

比起L4，它卻無(wú)法完全讓駕駛員脫離觀察，始終需要駕駛員在必要的情況對(duì)車輛有及時(shí)的接管，這也導(dǎo)致了部分極端場(chǎng)景，駕駛員注意力的不集中而引發(fā)車禍。

而AI大會(huì)上李彥宏的表述更進(jìn)一步指出了L3級(jí)別自動(dòng)駕駛目前所存在的問(wèn)題，在李彥宏看來(lái)，L2 和 L4 的事故責(zé)任界定都很清楚，L2 出事責(zé)任在司機(jī)，L4 責(zé)任界定也很清楚，沒(méi)有司機(jī)了，運(yùn)營(yíng)商要對(duì)事故負(fù)責(zé)。而 L3 要求司機(jī)在需要時(shí)進(jìn)行接管，導(dǎo)致難以界定事故責(zé)任，所以普及可能需要更長(zhǎng)時(shí)間。

然而質(zhì)疑李彥宏的聲音也隨之而來(lái)，質(zhì)疑的聲音普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛與安全息息相關(guān)，理應(yīng)慎之又慎，加上現(xiàn)有政策法規(guī)尚未跟上發(fā)展形勢(shì)，從 L2 到 L3 再到 L4 這種漸進(jìn)式探索更符合實(shí)際。李彥宏推崇的跨越式路線未免過(guò)于激進(jìn)，并非自動(dòng)駕駛商業(yè)化的最佳路徑。

自動(dòng)駕駛的商業(yè)化路徑

一直以來(lái)，自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分混亂，多家主流車企為增加產(chǎn)品吸引力，在介紹車輛自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)往往采用 L2.5、L2.9 等 "L2+" 的說(shuō)法，讓消費(fèi)者傻傻分不清楚。去年8月，《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，徹底終結(jié)這一亂象。按照新國(guó)標(biāo)，駕駛自動(dòng)化可以分為 L0-L5 共 6 個(gè)級(jí)別。

其中，L2 為組合駕駛輔助，L3 為有條件自動(dòng)駕駛，L4 為高度自動(dòng)駕駛。而圍繞自動(dòng)駕駛的演進(jìn)，一直存在兩大涇渭分明的流派：一是走漸進(jìn)式路線，以傳統(tǒng)主機(jī)廠和造車新勢(shì)力為主，從相對(duì)基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧?，逐步?shí)現(xiàn) L1/L2/L2+ 的輔助駕駛功能。這些玩家以出行場(chǎng)景為驅(qū)動(dòng)力，可以在乘用車上搜集大量駕駛數(shù)據(jù)，在應(yīng)用中不斷完善感知、控制方面的算法。

二是走跨越式路線，典型代表是百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)大廠和自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，從 L4 級(jí)切入研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，該路線優(yōu)勢(shì)在于算法研發(fā)一步到位，不用經(jīng)歷從低級(jí)到高級(jí)自動(dòng)駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型。目前，國(guó)內(nèi)大部分只實(shí)現(xiàn) L2 級(jí)，實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)功能的只是少數(shù)，下一步到底是 L3 還是 L4，成為兩大路線爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。

從理論來(lái)講，L2 普及后，接下來(lái)通往 L3 或 L4 都行得通，但誰(shuí)的進(jìn)程推進(jìn)更快，主要取決于技術(shù)成熟度、責(zé)任界定、政策法規(guī)、運(yùn)營(yíng)成本等多種因素。

L3與L4級(jí)別之爭(zhēng)需要考慮的4大方面

L3與L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的爭(zhēng)端，也是兩條不同研發(fā)路線的爭(zhēng)端，背后也分別代表了造車為主的主機(jī)廠以及算法為主的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。在我看來(lái)，漸進(jìn)式路線與跨越式路線之爭(zhēng)，本質(zhì)上是自動(dòng)駕駛商業(yè)化的兩種可能。

技術(shù)成熟度方面，自動(dòng)駕駛技術(shù)直接關(guān)乎安全，而且 L4 對(duì)技術(shù)的要求比 L3 更高，再怎么重視也不為過(guò)。去年已有部分廠商實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)量產(chǎn)，相關(guān)車型具備 L3 功能，但受限于法規(guī)要求無(wú)法完全使用。而百度 Apollo、谷歌 Waymo 更進(jìn)一步，均已實(shí)現(xiàn) L4，集度 ROBO-01 的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛能力正是基于百度 Apollo 的 L4 級(jí)系統(tǒng)打造。

責(zé)任界定方面，L4 通常被認(rèn)定為限定區(qū)域內(nèi)的無(wú)人駕駛，一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任界定再清楚不過(guò)，正如李彥宏所言，運(yùn)營(yíng)商是第一責(zé)任人。而 L3 在責(zé)任界定時(shí)卻存在模糊空間，到底什么時(shí)候才算必要時(shí)？由于現(xiàn)實(shí)道路路況復(fù)雜，駕駛員對(duì)于 L3 存在過(guò)度信賴和完全不信賴兩極分化的心態(tài)，過(guò)度信賴 L3 容易導(dǎo)致發(fā)生交通事故，完全不信賴則讓 L3 毫無(wú)意義。因此L3在這一方面有著天然缺陷。

政策法規(guī)方面，8 月 1 日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式實(shí)施，這是國(guó)內(nèi)首部 L3 級(jí)法規(guī)，一大亮點(diǎn)在于首次明確認(rèn)定事故責(zé)任。但問(wèn)題在于，深圳擁有特區(qū)立法權(quán)，其他地方想要效仿比較困難。而國(guó)務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021 — 2035）》則鼓勵(lì) L4 發(fā)展，提出到 2025 年 L4 汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用，到 2035 年 L4 汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

運(yùn)營(yíng)成本方面，主機(jī)廠力推 L2 到 L3，自動(dòng)駕駛硬件成本降低固然是一大利好，但由于整車成本基本確定且單車成本無(wú)法降低，導(dǎo)致 L3 運(yùn)營(yíng)成本居高不下；而 L4 主要由互聯(lián)網(wǎng)大廠來(lái)推動(dòng)，且主要應(yīng)用于運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，它們是降成本的能手。以百度為例，百度無(wú)人車 Apollo RT6 成本僅為 25 萬(wàn)元，是上一代的近一半。

不難看出，互聯(lián)網(wǎng)大廠在技術(shù)層面領(lǐng)先主機(jī)廠，L4 責(zé)任界定完勝 L3，加上運(yùn)營(yíng)成本一降再降。綜合來(lái)看，L4 具備的商用條件優(yōu)于 L3，一旦國(guó)家在自動(dòng)駕駛法規(guī)和法律框架發(fā)布方面進(jìn)一步完善，李彥宏的預(yù)言或成真，L4 將比 L3 更快商用普及。

總結(jié)

目前，限制L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的最大約束便是國(guó)家的政策法規(guī)，只要這一方面無(wú)法松動(dòng)，L4級(jí)別真正的自動(dòng)駕駛就難以到來(lái)。在我國(guó)，自動(dòng)駕駛商業(yè)化仍面臨多重挑戰(zhàn)，一大掣肘便是相關(guān)法律的滯后。縱觀全球，德國(guó)擁有世界上第一部規(guī)制無(wú)人駕駛車輛的法律，美國(guó)、日本也出臺(tái)一系列政策法規(guī)。反觀我國(guó)，只有深圳率先對(duì) L3 級(jí)以上自動(dòng)駕駛進(jìn)行立法，國(guó)家層面關(guān)于自動(dòng)駕駛的立法實(shí)踐尚未出臺(tái)。但可以預(yù)見(jiàn)的是，自動(dòng)駕駛政策法規(guī)的出臺(tái)只是時(shí)間問(wèn)題，等到那時(shí)，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛率先上路落地也并非臆想。更多精彩內(nèi)容請(qǐng)搜索微信公眾平臺(tái)【智車科技】。

[1] http://www.myzaker.com/article/6312cac78e9f0958977fb7fb/

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