車身扭轉(zhuǎn)剛度高了到底有沒(méi)有必要？

對(duì)于很多車主特別是Model 3車主和海豹車主來(lái)說(shuō)，顯然爭(zhēng)議性很大，主要原因兩款車的扭轉(zhuǎn)剛度差距太大了，Model 3的車身扭轉(zhuǎn)剛度在20000Nm/deg上下，而海豹的達(dá)到了40500Nm/deg， 支持Model 3的人認(rèn)為作為一臺(tái)城市公路車，扭轉(zhuǎn)剛度夠用就行沒(méi)必要堆特別高，而支持海豹的人則認(rèn)為，既然沒(méi)必要堆得高，那為什么高端豪華品牌的車扭轉(zhuǎn)剛度基本超過(guò)了40000Nm/deg？

像這種公說(shuō)公有理婆說(shuō)婆有理的問(wèn)題，我們還是從最基礎(chǔ)的開始說(shuō)起，到底車身扭轉(zhuǎn)剛度是什么概念，扭轉(zhuǎn)剛度好能帶來(lái)什么樣的駕駛體驗(yàn)？

一直被忽視的扭轉(zhuǎn)剛度

消費(fèi)者在選車的時(shí)候，可能一直以來(lái)沒(méi)有關(guān)注過(guò)車身扭轉(zhuǎn)剛度，這個(gè)數(shù)據(jù)不像發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率那樣寫得明明白白，也不像車身強(qiáng)度那樣通過(guò)碰撞測(cè)試一判高下，大多數(shù)消費(fèi)者還是近一年開始關(guān)注這項(xiàng)數(shù)值，很多消費(fèi)者認(rèn)為，扭轉(zhuǎn)剛度高了是不是抗碰撞的能力就強(qiáng)了，其實(shí)扭轉(zhuǎn)剛度和碰撞強(qiáng)度是兩個(gè)概念。

我們?cè)谘芯寇囕v碰撞的碰撞結(jié)果時(shí)，無(wú)論正面碰撞還是側(cè)面碰撞，車身?yè)p壞的程度其實(shí)是提前設(shè)計(jì)好的，遇到碰撞就應(yīng)該按照設(shè)計(jì)的破碎程度來(lái)，也就是潰縮區(qū)，但車身扭轉(zhuǎn)剛度不一樣，它不僅涉及碰撞性能、車身抵抗變形的性能，還決定著整車的穩(wěn)定性、隔音性等。

扭轉(zhuǎn)剛度在那些前驅(qū)后置的大馬力車上被重視，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在車頭，動(dòng)力通過(guò)傳動(dòng)軸輸出到驅(qū)動(dòng)輪，在啟動(dòng)的過(guò)程中整個(gè)車身和懸掛要承受來(lái)自傳動(dòng)軸的巨大扭力，比較直觀的是重型卡車在啟動(dòng)的過(guò)程中，因?yàn)樨浳镞^(guò)重，車頭會(huì)有不同程度的偏斜，這也是扭轉(zhuǎn)剛度在作怪，又或者是行駛在崎嶇不平的路面，來(lái)自地面的力作用在整車是不平均的，車身的重心會(huì)發(fā)生偏移，整車就要對(duì)抗這種重心偏移帶來(lái)的扭力。

如果扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)不到要求強(qiáng)度，底盤在對(duì)抗扭力的效果就會(huì)打折扣，進(jìn)而出現(xiàn)底盤異響、內(nèi)飾異響等諸多問(wèn)題。

扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)駕駛來(lái)帶的影響

看到前面舉前置后驅(qū)的大馬力車扭轉(zhuǎn)剛度作用的例子，很多支持Model 3的人可能就會(huì)說(shuō)了，電動(dòng)車哪有什么前置后驅(qū)，哪有什么傳動(dòng)軸，電機(jī)直接安裝在前后軸上，從源頭解決的扭力問(wèn)題，而且開這個(gè)車的人又不是去山里越野，走平穩(wěn)的馬路哪來(lái)的重心不穩(wěn)，就算退一萬(wàn)步說(shuō)，懸掛是干什么用的，顛簸有懸掛來(lái)處理，車身的扭轉(zhuǎn)剛度還能發(fā)揮多少作用，基本微乎其微。

這么說(shuō)，看似也有道理，但實(shí)際上是這回事嗎？

我們簡(jiǎn)單的舉個(gè)例子，懸掛是安裝在車身上的，懸掛和車身的關(guān)系，就好比房子和地基的關(guān)系，要想房子穩(wěn)定性好，是墻壁屋頂?shù)挠绊懘筮€是地基的影響大呢？良好的車身扭轉(zhuǎn)剛性是車身操控穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。

再說(shuō)穩(wěn)定性只有在崎嶇的路面才體現(xiàn)嗎？

我們知道車輛在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候前輪轉(zhuǎn)彎后輪是直行的，并且轉(zhuǎn)彎過(guò)程由于左右輪之間的距離導(dǎo)致兩輪的轉(zhuǎn)彎中心點(diǎn)半徑不一致，會(huì)導(dǎo)致車輪之間受力有相差，這時(shí)候懸掛首先會(huì)吸收一部分力，由于懸掛是安裝在車身上的，并不會(huì)吸收全部的力，所以會(huì)將剩下的力穿的遞給車身，比如底盤和車架，如果車身扭轉(zhuǎn)剛性差車身偏軟，不同車輪就會(huì)受到不平衡的力，也就導(dǎo)致各車輪轉(zhuǎn)速不一致，影響轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。

在那些參加比賽的賽車上，我們看內(nèi)部結(jié)構(gòu)時(shí)可以看到為了減輕車重基本能拆的都拆了，但還是會(huì)在車身焊上很多鋼架，這些鋼架并不單單為了出意外后保證車手生存空間，還有一大作用就是提升車體扭轉(zhuǎn)剛度，讓激烈的駕駛時(shí)能保證車身和底盤的穩(wěn)定性，提升操控性。

海豹超40000Nm/deg的扭轉(zhuǎn)剛度怎么來(lái)的？

由于上述原因，高端豪華品牌車型大部分會(huì)將扭轉(zhuǎn)剛度提升到40000Nm/deg左右，為的就是整車的穩(wěn)定性，順帶能起到減輕異響噪音的目的，但海豹一輛20萬(wàn)級(jí)別的車，是怎么做到扭轉(zhuǎn)剛度媲美高端豪華品牌車型的程度呢？

答案在海豹應(yīng)用的CTB電池車身一體化技術(shù)，CTB技術(shù)將車底盤與電池包完美的融于一體，一改以往電池包需要特殊保護(hù)的境況，讓電池與車底盤融為一體成為整個(gè)車身受力的一部分，這讓整個(gè)車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和電池安全性大幅提升。

這樣的設(shè)計(jì)也得益于刀片電池特殊的形狀，與特斯拉使用的傳統(tǒng)圓柱形電池不同，互相粘合起來(lái)的長(zhǎng)條狀刀片電池，就如同捆起來(lái)的筷子一般，不管是受到左右方向的力還是上下方向的力，都很好的應(yīng)對(duì)，反觀使用圓柱電池的特斯拉，電池包就很難達(dá)到這一強(qiáng)度。

這么看來(lái)，一個(gè)“實(shí)心”的底盤，它的扭轉(zhuǎn)剛度能不大嘛。

話又說(shuō)回來(lái)，電動(dòng)車到底有沒(méi)有必要設(shè)計(jì)較大的扭轉(zhuǎn)剛度？

個(gè)人認(rèn)為是非常有必要的，電動(dòng)車的動(dòng)力要比大部分燃油車更加強(qiáng)勁，對(duì)于Model 3和海豹來(lái)說(shuō)，百公里加速在5秒以內(nèi)非常正常，并且開電動(dòng)車不像開燃油車那樣，起步轉(zhuǎn)彎要輕踩油門，地板油起步彎道加速等耗油習(xí)慣在電動(dòng)車身上得到了解放，此時(shí)較高的扭轉(zhuǎn)剛度在高速過(guò)彎等情況的時(shí)候，對(duì)車身的穩(wěn)定性非常重要，直接導(dǎo)致安全問(wèn)題倒并不至于，起碼的操作感比較起來(lái)，硬車身和軟車身感覺(jué)肯定是存在差異的。

這么看來(lái)，讀者們認(rèn)為，車身扭轉(zhuǎn)剛度到底有沒(méi)有必要設(shè)計(jì)的很高呢？