去年年底，臺州首條市域鐵路S1開通，比溫州S1算是遲了4年。今年年初我專門去體驗了一下他們的S1。看著熙熙攘攘的人流（溫嶺段），給我最大的感觸是，臺州S1融入到了他們的市民生活。而溫州的S1，開通四年至今還沒做到這點，在市民中的存在感很低。

　　從今年的春運數(shù)據(jù)，可以看出溫州S1和臺州S1的差距。據(jù)相關部門統(tǒng)計，春運40天，臺州S1的旅客客運量為130.49萬人，而溫州S1的客運量只有95.3萬人。金華的市域鐵路金義東線的客運量則更高，達到了176.65萬人。

　　客流量是檢驗一條線路成功與否的標準。溫州的市域鐵路客流量比不上其他城市中心區(qū)的地鐵客流量，屬于正常。但比不上比自己還小的城市的市域鐵路，那就是失敗。

　　究其原因，S1除了眾所周知的線路偏之外，站點的設置同樣很有問題。我們就來對比一下臺州S1和溫州S1的站點設置。

　　先看臺州S1。

　　除了連接高鐵站臺州站和溫嶺站，臺州S1還連接了不少商場、醫(yī)院等人流量大的公共場所。比如：

　　國博中心站連接了銀泰城和在建中的國際博覽中心。

　　恩澤醫(yī)院站就在恩澤醫(yī)院的大門口。

　　臺州客運南站與地鐵站近在咫尺。

　　溫嶺第一人民醫(yī)院站連接了醫(yī)院和溫嶺寶龍廣場。

　　九龍大道站地下出口就是溫嶺銀泰城熱鬧的地下商業(yè)街。大城市常見的地鐵商業(yè)配置，在浙南最先實現(xiàn)的是縣級市溫嶺。

　　好的商場和大醫(yī)院，往往是一座城市人流量最集中、最具輻射力的地方，吸引著全市的人流。臺州S1懂得把它們都串聯(lián)起來，大多還是無縫連接。而溫州的S1呢？

　　溫州S1在運行幾年之后，其實線路旁也建了一些商場、醫(yī)院、寫字樓等。但無論是已有的還是后來新建的，都和S1站點保持著遠遠的距離。S1仍舊像是機場和動車站專線。

　　龍灣萬達廣場，溫州第一個大型商業(yè)綜合體，龍灣的商業(yè)中心之一，比S1建設要早。S1經(jīng)過這一區(qū)域，如果把站點設置在萬達廣場和奧體中心之間的永定路上，是個絕佳的位置。然而S1偏不連接萬達廣場，非要隔遠自己另外蓋一個小商場物業(yè)。結(jié)果這個小商場至今運營不起來，沒什么商家入駐。

　　奧體站地鐵上蓋，幾年過去仍沒起色（照片攝于一年前）

　　印象城mega，鹿城目前最大的商場。和惠民路站直線距離450米，主商場與地鐵站步行距離900余米。比S1要遲建。那么當時商場為什么不規(guī)劃在地鐵站旁，打造軌道物業(yè)呢？現(xiàn)在只能寄希望站點旁能再建一個大商場，與印象城有較好的連接。

　　附二醫(yī)甌江口院區(qū)，比S1要遲建，是甌江口人流最大的地方。被安排在離甌華站直線距離670米的位置。

　　附二醫(yī)龍灣院區(qū)，也是后建，離科技城站1.3公里，基本脫離了步行距離。科技城目前在建有不少寫字樓項目，但地鐵站卻設置在科技城最邊緣，同樣難以步行通達。而科技城站雖然建了一個TOD商場印象匯，但由于其體量不大，很難對遠距離市民產(chǎn)生吸引力。

　　印象匯與科技城站無縫連接。但是小商場能不能吸引遠處客流坐S1前來呢？

　　不止S1如此，S2、S3同樣有此問題。比如S2的萬岙站與正大廣場，莘塍站與新湖銀泰城，S3的瑞祥站與瑞安人民醫(yī)院瑞祥院區(qū)，明鏡公園站和瑞安吾悅廣場，還有附一醫(yī)、大學城等，本來都可以和軌道站有更進一步的距離，從而帶動更大的人流。但規(guī)劃總是讓它們一一錯開。

　　當然，也有連接比較好的，比如s3溫州中學站和萬象城，s1甌江口站和在建中的博覽中心等。但這樣的例子太少。

　　（好的）商場醫(yī)院等大流量公共場所和軌道交通是相輔相成、相互促進的。這些場所能吸引更多人乘坐軌道交通，軌道交通也為這些場所帶來更多更遠的人流。而溫州總是忽視這種關系，規(guī)劃的種種不合理，造成兩敗俱傷。

　　寫這篇是希望溫州能吸取過往的經(jīng)驗教訓，學習兄弟城市更好的規(guī)劃布局，在未來的建設中，讓軌道交通能真正深入到百姓生活，為出行帶來便利。