6月8日，理想汽車正式關(guān)閉了理想ONE（參數(shù)丨圖片）的所有訂購入口，這款功勛車型正式退市。作為理想汽車的首款車型，理想ONE于2019年4月上市，價格高達32.80萬元，但銷量卻非?？捎^，四年多總共售出了超20萬輛。

在造車新勢力中，理想一開始并不被看好，但就憑著理想ONE這款車活了下來，并迎來了現(xiàn)在L系列月銷近3萬的戰(zhàn)績。目前，理想的美股市值已經(jīng)高達325億美元左右，遠遠的甩開了蔚來和小鵬，實現(xiàn)了驚人的反轉(zhuǎn)。

復(fù)盤一下這幾年的發(fā)展史，會發(fā)現(xiàn)理想如今在造車新勢力中脫穎而出，最重要的一點就是選對了增程式這條一直不被看好的技術(shù)路線，并吃到了紅利。如今，越來越多的車企開始涉足增程式，并將其視為應(yīng)對競爭的靈丹妙藥。

消費者用腳投票，增程式從邊緣到主流

首先必須承認，增程式并不是一個有多先進的新技術(shù)，甚至被主流車企視為“落后的技術(shù)”。對此，甚至多個企業(yè)的高管，還在互聯(lián)網(wǎng)上掀起了一場“口水戰(zhàn)”。

追根溯源，增程式的發(fā)明人正是大名鼎鼎的費迪南德·保時捷，早在1901年他就采用戴姆勒的發(fā)動機設(shè)計出一款名為Mixte的增程式電動汽車。但是，當時燃油車正如日中天，包括增程式在內(nèi)的所有電動車方案都被淘汰了。

進入21世紀，油價上漲和環(huán)境保護等問題，讓人類開始考慮新能源替代方案，油電轉(zhuǎn)換成了大勢所趨，在電池技術(shù)不足以滿足需求的情況下，增程式再度被推上了前臺。

雪佛蘭是較早涉足的品牌，Volt就是增程式的代表作，它可以通過標準家用220伏電源充電，依靠車載的16kWh鋰離子電池驅(qū)動車輛，最多行駛80公里，當電池電量消耗達到最低臨界限值時，車載發(fā)動機啟動發(fā)電，相當于給電動車裝上了移動充電器，綜合最大行駛里程達到570公里。

從現(xiàn)在的眼光看，這款車的指標很落后，但在當時還是不錯的。2011年雪佛蘭Volt以進口的方式引入中國，命名“沃藍達”，只是49.8萬元的定價，注定了其最終鮮有人問津的命運，錯過了引領(lǐng)一個時代的機會，著實可惜。

這也是2019年，理想ONE重新拾起了增程式這個技術(shù)路線，絕大多數(shù)人不看好的重要原因。彼時，業(yè)內(nèi)普遍的觀點是，純電動車將是大勢所趨，增程式可能還沒等普及就被淘汰了，所以沒有未來。

但是，純電動車的推廣并沒有大家想象的那樣快，中國國土面積大，自然環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施差異巨大，這就決定了用車場景的復(fù)雜性，所以盡管電池技術(shù)進步很快，續(xù)航里程也在不斷提升，但是仍然免不了續(xù)航焦慮，特別是在補能速度提升上存在技術(shù)瓶頸，很難像加油一樣方便，而換電模式成本又太高。

所以，增程式技術(shù)的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，擁有純電的駕駛體驗，同時又可以正常加油，沒有續(xù)航和里程焦慮。可見，滿足市場需求才更有生命力，消費者用腳投票讓增程式從邊緣回到了主流視野。

增程式不是救命稻草，與插混并駕齊驅(qū)

在油電轉(zhuǎn)換這個大背景下，市場的多元化決定了技術(shù)路線的多元化。事實上，在燃油車領(lǐng)域，節(jié)能減排也是一個重要的課題，提高發(fā)動機的熱效率，渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)等等，以及日系的油電混動路線，包括豐田的THS混動、本田的i-MMD混動，還有日產(chǎn)的e-POWER，都取得了不錯的效果。其中，本田和日產(chǎn)的技術(shù)就包含增程式的原理。

不過，國家對新能源的認定，純電續(xù)航里程是一個硬指標，這就要求必須裝上大電池，而日系的小電池方案只能算燃油車里面，也就享受不到新能源紅利，只能平替自己的燃油車。

相反比亞迪的DM-i插混方案，占據(jù)了天時、地利、人和，一時間成了王者。同樣在插混領(lǐng)域技術(shù)底蘊豐厚的還有長城、吉利、奇瑞、長安等企業(yè)，技術(shù)也在不斷升級。

由此可見，對于消費者“既要擁有電動車體驗，又要補能方便無續(xù)航焦慮”的訴求，增程并不是唯一的方案，插混同樣也是非常不錯的路線。

并且，從技術(shù)設(shè)定上看，插混路線更加完善。增程式是串聯(lián)，發(fā)動機只能用來發(fā)電，不能直接驅(qū)動車子，這就要求電池必須要大，才能保證極限狀態(tài)不拉胯。所以，市面上增程式的車子一般都是大車，定位也相對高端，價格自然更貴。

并且，雖然大電池意味著更長的純電續(xù)航，但是對于主流用戶屬于續(xù)航過剩，等于拉著個大電池跑，并不經(jīng)濟。所以在虧電狀態(tài)下，增程式的油耗也自然比同級插混車型更高一些，特別是跑高速時甚至比同級油車還高。而插混車型在跑高速時可以并聯(lián)直驅(qū)，所以根據(jù)主流人群的應(yīng)用場景，電池不用做的太大，夠用就好，控制油耗更容易。

從目前終端市場的表現(xiàn)看，插電混動和增程式都有市場，都有“爆款”車型，雖然技術(shù)路線略有差異，但是大方向一致，都能讓用戶在沒有續(xù)航焦慮的情況下，享受電車的駕控感和經(jīng)濟性，所以很難簡單的用“先進和落后”來貼標簽，只能說適合就好。

綜合產(chǎn)品力說話，車企要有自己的“護城河”

如今，中國汽車市場越來越卷，雖然國家對新能源車仍有政策扶植，滲透率仍肉眼可見的提升，但是無奈參與競爭的企業(yè)太多，淘汰賽已經(jīng)開打。

傳統(tǒng)燃油車企要殺入新能源車賽道，造車新勢力們也要努力維護基本盤，而增程式因為技術(shù)原理簡單，沒有專利避壘，所以迅速在行業(yè)內(nèi)鋪開。

在理想初露鋒芒之后，東風(fēng)嵐圖殺入新能源賽道的突破口，也是增程式，尤其是后續(xù)華為與賽力的推出的問界，以及長安深藍、哪吒和零跑的加入，使得增程式聲量越來越大，開始與插混平起平座，甚至有趕超的勢頭。

不過，雖然某知名品牌網(wǎng)紅高管表示，“增程式是主動的選擇，不是因為技術(shù)”，“本來有并聯(lián)直驅(qū)的，后來被砍掉了”，但是插混技術(shù)更為復(fù)雜，沒有技術(shù)底蘊很難做好，是不爭的事實。

這意味著，插混如果技術(shù)上打磨好了，相對于增程式在競爭中有一定優(yōu)勢。以比亞迪的DM-i為代表的插混陣營，技術(shù)實力都非常雄厚，技術(shù)也在不斷的完善，這對于想靠增程式逆襲的車企來說，無疑提升了難度系數(shù)。

其實，理想的成功，增程式的路線紅利只是一個方面，更重要的是對高凈值大家庭用戶需求的精準把握，以及綜合產(chǎn)品力的匹配。增程式并不是靈丹妙藥，通過增程式確實讓一些企業(yè)獲得了一定的路線紅利，但是能否形成自己的核心用戶群，是一大考驗。

對于企業(yè)來說，還要是找好自己的核心競爭力，然后構(gòu)建品牌“護城河”。在今年的上海車展上，理想已經(jīng)展現(xiàn)了純電技術(shù)，接下來將切入純電賽道，這給準備靠增程式拉一波銷量的車企打了個樣兒。對于車企來說，前瞻性的技術(shù)布局才是王道。