2018年，中國乘用車市場格局突變，全年乘用車銷量出現(xiàn)下滑，結(jié)束了二十多年來的高速增長。

一時間，中國車市寒冬降臨等言論層出不窮。

令人意外的是，在整個大環(huán)境遇冷的情況下新能源汽車迎來春天。在政策的刺激下，新能源汽車銷量迎來突破百萬歷史性時刻。

這一年也被稱為是造車新勢力的交付元年，蔚來以1萬多輛的成績領(lǐng)跑造車新勢力，威馬全年銷售3844輛穩(wěn)居第二。

彼時，國內(nèi)媒體將造車新勢力陣容分為兩派，一派來自互聯(lián)網(wǎng)以李斌為首，一派是以沈暉為首的傳統(tǒng)汽車人。

作為傳統(tǒng)汽車人再就業(yè)的沈暉，并不甘做老二，當(dāng)時就定下了10萬輛銷售目標(biāo)力爭榜首。

為了能實現(xiàn)冠軍目標(biāo)，沈暉找來了百度、太行產(chǎn)業(yè)基金等一眾資本為威馬注資。

2019年，沈暉迎來自己的“高光時刻”。

融資完成后，威馬汽車的估值達(dá)到60億美元，超過了以蔚來為首的競爭對手，成為國內(nèi)估值最高的新能源汽車獨角獸。

在銷售方面雖然不及預(yù)期，但僅以一款車型就創(chuàng)下了16683輛的銷量，在單品銷售上超越了小鵬、蔚來等一眾車型。

然而，讓外界沒想到的是，彼時風(fēng)光無限的威馬卻在新能源汽車市場持續(xù)增長的情況下，銷量急轉(zhuǎn)直下，公司陷入債務(wù)危機。

如今，就連威馬創(chuàng)業(yè)人沈暉本人行蹤也已成謎。

近日，有消息稱，本應(yīng)該參加德國慕尼黑車展的沈暉，卻成為了第二個賈躍亭，留下一堆爛攤子飛往了美國。

也有知情人透露，2023年春節(jié)后，沈暉就沒有在公司公開露面，其家人也于此前遷居美國。

對此，有媒體調(diào)侃稱，“威馬汽車沒出海，創(chuàng)始人沈暉成功出海了。”

從估值最高的獨角獸到債務(wù)危機，威馬這幾年經(jīng)歷了什么？

01

沈暉算是一名汽車行業(yè)的“老兵”，為人一直很低調(diào)但頗受爭議。

沈暉出生于上海，在廣州長大，父母均在建筑領(lǐng)域工作。

在家庭氛圍的熏陶下，沈暉從小便立志成為一名建筑師。

1987年，17歲的沈暉以600多分的優(yōu)異成績考入華南理工大學(xué)建筑學(xué)專業(yè)。

大學(xué)期間的他酷愛社交，常常參加各種學(xué)生會。

他接觸同學(xué)談?wù)撟疃嗟亩际顷P(guān)于商業(yè)的話題，這也埋下了他日后創(chuàng)業(yè)的種子。

大學(xué)畢業(yè)后，沈暉選擇出國深造，來到美國加利福尼亞大學(xué)攻讀結(jié)構(gòu)工程碩士。

24歲那年，沈暉不顧導(dǎo)師反對，選擇了進(jìn)入美國一家能源公司做了項目經(jīng)理。

就這樣，沈暉提前開始了他的職業(yè)生涯。

此后，他又進(jìn)入了博格華納集團擔(dān)任能排放系統(tǒng)亞洲董事總經(jīng)理、中國區(qū)總裁，并主導(dǎo)了向中國本土公司轉(zhuǎn)讓DCT雙離合變速器技術(shù)的項目。

直到2009年，李書福找到了他，請他幫忙談判吉利收購沃爾沃事宜。

面對這個機會，沈暉十分興奮，第一時間選擇辭職加盟吉利，并出任集團副總裁，主導(dǎo)此次收購工作。

出色的完成并購案后，沈暉還擔(dān)任了沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。

吉利收購沃爾沃成為了沈暉職業(yè)生涯中最大的成就，他也因此被譽為“中國汽車全球化第一人”。

如果繼續(xù)待在吉利，肯定是平步青云。但沈暉是一位不甘平凡的人。

2013年，在沃爾沃工作期間由于理念不同，沈暉遂以前往美國讀書為由，逐漸退出了吉利集團。

恰逢新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始興起，早有創(chuàng)業(yè)打算的沈暉也選擇踩上這次風(fēng)口。

02

然而，沈暉的創(chuàng)業(yè)之路走的并不平順。

離開吉利后，沈暉曾與博泰汽車董事長應(yīng)宜倫合作，但他們之間的故事并沒有維持太久。

由于融資以及理念問題，雙方合作不到一年便分道揚鑣。

在經(jīng)歷多次變故后，沈暉為了擁有話語權(quán)，決定自主創(chuàng)業(yè)。

2015年，沈暉終于等來了機會。在德國收購了一個電動車制造團隊后，沈暉在上海創(chuàng)立了威馬汽車。

公司成立之初，網(wǎng)上鋪天蓋地都是對于沈暉以及威馬的嘲諷，認(rèn)為他反復(fù)跳槽、居無定所，言談能力超過了實際工作能力。

面對外界的質(zhì)疑，沈暉一笑了之。

因為在他看來，他并不算是人們口中的創(chuàng)業(yè)新手。其實早在前面幾家企業(yè)工作時，他便一直都處于一種創(chuàng)業(yè)的狀態(tài)。

事實上，選擇新能源賽道創(chuàng)業(yè)并沒有沈暉想象的那么容易，融資問題就是擋在他面前的第一條鴻溝。

彼時，汽車創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，在這場慘烈的“吸金大戰(zhàn)”中，相較蔚來、小鵬等一眾互聯(lián)網(wǎng)思維的車企們，威馬并無明顯優(yōu)勢。

當(dāng)沈暉找到雷軍投資時，就吃到了閉門羹。

直到2017年，沈暉的威馬才迎來轉(zhuǎn)機。

在這兩年多的時間，威馬共完成了4輪融資，并成為百度集團唯一戰(zhàn)略投資的汽車項目。

直到此時，威馬的估值才開始趕超蔚小理，達(dá)到了410億人民幣，成為國內(nèi)新能源汽車黑馬。

威馬也給投資者帶來了希望，并在2019年以單車型突破了萬輛銷售，僅次于蔚來。

有了業(yè)績的加持，威馬的融資渠道順利了許多：在2020年拿到了100億人民幣，在2021年拿到了5億美元融資。

有了規(guī)模和業(yè)績，團隊信心高漲，沖擊資本市場成為沈暉以及背后資本最大目標(biāo)。

然而，這一目標(biāo)也成為壓倒威馬的最后一根稻草。

03

威馬和蔚來汽車經(jīng)營模式都是“賣一輛虧一輛”。

根據(jù)威馬汽車此前的招股書顯示，2019年-2021年，威馬汽車歸母凈利潤分別為-41.45億元、-50.84億元以及-82.06億元，三年累計虧損超過174億元。

更重要的是，威馬汽車已面臨資不抵債的問題。招股書顯示，2021年末，威馬汽車凈資產(chǎn)為-205億元。

或許這也是間接造成威馬汽車多次上市受阻的原因之一。

進(jìn)入2022年，威馬汽車的狀態(tài)進(jìn)一步惡化。

一方面，威馬汽車在同期造車行列“掉隊”跡象越來越明顯。

嗅覺最敏感的資本開始對威馬失去信心，威馬汽車融資異常艱難。

另一方面，受大環(huán)境影響，成本供應(yīng)鏈等因素，公司陷入資金危機。

2022年9月，威馬發(fā)布內(nèi)部信稱，為應(yīng)對資金壓力，通過一系列財務(wù)措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車補貼等。

一時間，有關(guān)威馬深陷裁員、高管離職、關(guān)店、重整等負(fù)面消息層出不窮。

公司發(fā)生危機以來，沈暉變得更加低調(diào)而又隱秘。

今年1月，威馬汽車試圖通過借殼Apollo出行尋求上市解決資金難題。

消息發(fā)布當(dāng)天，沈暉罕見的出現(xiàn)在社交媒體上并轉(zhuǎn)發(fā)電影《芙蓉鎮(zhèn)》視頻片段，臺詞寫到“活下去，像牲口一樣的活下去”。

此后，沈暉又再次隱身。

據(jù)知情人稱，9月10日沈暉更新的微博也是有專人幫助沈暉在國內(nèi)發(fā)布的，所以動態(tài)發(fā)布地址均是國內(nèi)地址。

面對此次前往美國的傳言，威馬汽車也是輕描淡寫否認(rèn)了沈暉跑路海外，公司正積極自救，未申請破產(chǎn)。

沈暉現(xiàn)在身在何處依舊是一團迷霧，其本人沒有出面回應(yīng)，外界也始終無法與其取得聯(lián)系。

值得一提的是，美團創(chuàng)始人王興在威馬最輝煌時候卻潑過冷水。

2020年1月，王興曾預(yù)言：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”

這唯獨摘掉了彼時被稱為造車新勢力“四小龍”之一的威馬。

3年后，王興預(yù)言成真。