圖片來源：攝圖網(wǎng)

寧德時代（300750）作為近幾年新能源領(lǐng)域最具代表性的企業(yè)之一，在A股市場可謂出盡了風(fēng)頭，吸引了眾多知名機(jī)構(gòu)的扎堆買入，但近兩年，尤其是今年，雖有“寧王”的美譽，寧德時代的股價卻王者不再，尤其是進(jìn)入8月底以后，股價明顯破位下行，12月6日盤中還創(chuàng)下158.22元的兩年多來低點，當(dāng)前股價已基本回到2021年初。

寧德時代的萎靡是今年新能源板塊在A股表現(xiàn)掙扎的縮影，實際上，寧德時代還算板塊中相對堅挺的，板塊中其它細(xì)分領(lǐng)域龍頭表現(xiàn)甚至不如寧王。

究其主要原因，還是周期，在前兩年行業(yè)景氣上行期間，大量產(chǎn)能蜂擁上馬，如今產(chǎn)能集中開出，供給大于需求，過剩問題顯現(xiàn)；而另一個原因，恐怕與A股投資者抱團(tuán)有關(guān)，此前上行期有多歡樂，若沒有及時止盈，如今可能就有多痛苦。

01

王氣盡失

自2021年巔峰時期的382元/股跌至今年11月30日的167元/股，寧德時代可謂經(jīng)歷了一場“腰斬”的浩劫。市值也從曾經(jīng)的巔峰時期的萬億規(guī)模，縮水至如今的7346億元。然而，在這波股價持續(xù)下跌的浪潮中，寧德時代決定出手回購，向市場展示其堅定信心。

但是市場并不買賬，其股價12月6日盤中還創(chuàng)下158.22元的兩年多來低點，當(dāng)前股價已基本回到2021年初。

圖：寧德時代2021年以來股價走勢圖

來源：Choice數(shù)據(jù)

不僅對回購不買賬，市場對寧德時代的技術(shù)也幾乎無反應(yīng)。11月即將結(jié)束時，寧德時代發(fā)布“滑板底盤”，稱其為旗下時代智能開發(fā)的技術(shù)新突破。不過，看似利好的消息，卻并沒有為其投資者注入信心。消息公開時的12月1日，寧德時代股票下滑0.90%，收165.50元。由此可見，資本市場對寧德時代引以為傲的新技術(shù)似乎“不以為然”。

把時間撥回到2021年12月3日，寧德時代也曾經(jīng)歷了高光時刻，彼時，其最高價為382元/股，現(xiàn)在只有160元左右，已經(jīng)是標(biāo)準(zhǔn)的大腿斬。而論市值，寧德時代最高市值一度突破1.58萬億。如今僅有7000余億元，同樣“慘不忍睹”。

02

產(chǎn)能過剩困擾行業(yè)

在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮就指出，按照目前的市場形勢，2025年國內(nèi)動力電池的需求量將是1000-1200GWh，但目前整個行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃卻已經(jīng)做到了4800GWh，超出需求的4倍。

整個新能源車行業(yè)今年也在調(diào)整。雖然銷量大增，但滲透率也越來越高，未來的增速肯定不會像剛開始那樣快。這如登山，當(dāng)達(dá)到一定的高度后，登山者自然會開始減速，攀升難度越來越大。

動力電池供應(yīng)量占據(jù)行業(yè)半壁江山的寧德時代，自然也是導(dǎo)致這種現(xiàn)狀的重要參與者。

此前產(chǎn)能爭先恐后上馬，如今必然要經(jīng)歷陣痛。這其實也不是新能源行業(yè)自身的問題，而是產(chǎn)業(yè)規(guī)律，或者說供需周期。

此前，有媒體報道稱，在2022年之前，寧德時代工廠工人的排班一直是“做7休1”，而2023年中，其部分生產(chǎn)線排班已經(jīng)調(diào)整至“做5休1”，甚至有工廠“做4休3”。

回到今年年初，整個新能源行業(yè)因為寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃，而打破寧靜，而不斷升級的“價格戰(zhàn)”也因為這個行業(yè)龍頭的一舉一動而“變本加厲”、直線升級。

按照計劃，寧德時代向部分優(yōu)質(zhì)客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結(jié)算，其余按照市價計算，差價返還主機(jī)廠。但客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時代。這一計劃并不針對所有客戶，只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪等戰(zhàn)略客戶。甚至連其大客戶特斯拉，并不在這個范圍之內(nèi)。

在該計劃推出前，市場對于新能源上下游的產(chǎn)能過剩都存在擔(dān)憂，而寧德時代通過這種方式提前鎖定大客戶訂單，更是被視為行業(yè)產(chǎn)能過剩的信號，甚至被解讀為是在搶二三線廠商的飯碗。

產(chǎn)能過剩危機(jī)的背后，寧德時代難免受行業(yè)競爭加劇影響，訂單相對以前保障度降低。據(jù)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，9月份寧德時代動力電池裝車量為14.35Gwh，同比下滑5%，成為前五大電池廠商中唯一下滑的企業(yè)，與此同時，寧德時代動力電池裝車市占率也下滑至39.41%，與去年同期相比至少減少了8個百分點，并且這也是今年內(nèi)寧德時代市占率首次跌破40%，創(chuàng)下17個月以來的新低。

當(dāng)新能源電池成為造車的主要成本，甚至動力電池的成本占到了整車成本的40%-60%，沒有多少車企，愿意為寧德時代做嫁衣。目前主機(jī)廠都在發(fā)力自研動力電池，而寧德時代的核心客戶也位列其中。例如，小鵬、廣汽、蔚來、理想都在近兩年增加了新的動力電池供應(yīng)商；廣汽和蔚廣汽埃安在022年底開建動力電池工廠。

值得一提的還有特斯拉，“鋰礦返利”計劃，沒有將特斯拉圈入其中，其實就是因為特斯拉的4680電池即將大規(guī)模量產(chǎn)上車。

還需注意的是，寧德時代最大的競爭對手比亞迪，在動力電池方面的布局也由來已久，今年比亞迪整車業(yè)務(wù)大爆發(fā)，對其動力電池部門的拉動同樣不可小覷。比亞迪整車擠占其它品牌整車的份額，這意味著或多或少對寧德時代的份額形成壓力，更遑論如今比亞迪也放開供貨給其它整車廠，雙方的較量逐步直接化、激烈化。

03

惡炒之后終會反噬

當(dāng)然，如果只說股價下跌，最直接原因可能就是此前股價被資金大幅炒作，炒作之后就是一地雞毛。

A股市場近些年流行的抱團(tuán)惡炒，在新能源上體現(xiàn)得淋漓盡致，寧德時代也不例外。當(dāng)然了，對于寧德時代和公司股東們來說，如此良機(jī)怎能不好好利用。在其股價巔峰前后，公司原來的“二當(dāng)家”黃世霖瘋狂套現(xiàn)并最終辭職隱退。而寧德時代公司自身則利用高位定增450億元，這還是經(jīng)過下調(diào)過的再融資規(guī)模，原本寧德時代是要定增582億元的。

更令人印象深刻的是，國信證券分析師王蔚祺、周俊宏、唐旭霞等發(fā)布的《寧德時代系列之二——儲能篇：第二“增長曲線”的終局探討》這篇研報中，對寧德時代儲能業(yè)務(wù)到2060年的營收中樞給出了預(yù)測，約為1714億元。連應(yīng)該嚴(yán)肅的券商研報都開始追逐流量“神預(yù)測”，寧德時代當(dāng)時的熱度之高可見一斑。

寧德時代的股價最高曾超過380元（除權(quán)后），上市之后，股價漲了幾十倍，股價瘋狂炒作時，已經(jīng)嚴(yán)重透支了未來的預(yù)期，一旦行業(yè)增速放緩，暴跌就在所難免了。

碳酸鋰近期的低迷走勢也對整個鋰電池行業(yè)形成了拖累。12月6日盤中數(shù)據(jù)顯示，廣期所的碳酸鋰期貨所有合約價格已跌破10萬大關(guān)，創(chuàng)下上市以來新低，整個鋰電池彌漫著悲觀情緒。

圖二：廣期所碳酸鋰價格（12月8日上午盤中）

來源：東方財富網(wǎng)

（本文完）

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