目前大家對(duì)于純電車(chē)的兩大顧慮就是續(xù)航能力和充電速度了，續(xù)航能力現(xiàn)在能達(dá)到700km甚至到1000km了，電池電量向150kwh邁進(jìn)，但是在電池技術(shù)沒(méi)有革命性突破的時(shí)候，提升充電速度就是關(guān)鍵。

2022年開(kāi)始我們可以看到各大車(chē)企開(kāi)始發(fā)布和推廣800V高壓快充，但是其實(shí)800V也并不是新的技術(shù)，最早開(kāi)始布局的是比亞迪，早在2015年比亞迪實(shí)現(xiàn)了乘用車(chē)800V高壓平臺(tái)的突破，并且搭載在2015款秦EV和2015款唐DM車(chē)型上。

只不過(guò)那時(shí)候絕大多數(shù)的乘用車(chē)都采用的是壓電壓充電系統(tǒng)，而且又沒(méi)有多少800V高壓充電樁。隨著充電技術(shù)的普及，有的車(chē)企會(huì)選擇自建樁超充方案，但是這種技術(shù)路線只有在匹配的超充樁上才能發(fā)揮最大功率，自建超充樁的覆蓋面積有限，周期也比較長(zhǎng)。還有一種就是公共樁快充方案，通過(guò)提升車(chē)端的電壓平臺(tái)，在普通的快充樁也能實(shí)現(xiàn)快充，不過(guò)畢竟公共快充樁的電流受到國(guó)標(biāo)限制，功率提升有限。

為了解決這個(gè)難題，比亞迪提出了雙槍超充技術(shù)，車(chē)輛同時(shí)插兩把充電槍?zhuān)蠓忍嵘顺潆婋娏?，在主流的公共快充樁就能?shí)現(xiàn)充電功率翻倍。這種技術(shù)不需要改變?cè)械墓部斐錁队布材茏屍胀斐錁兑材苌?jí)為“超級(jí)快充樁”，極大擴(kuò)充了超充的使用場(chǎng)景，比如搭載雙槍超充技術(shù)的騰勢(shì)N7，雙槍狀態(tài)下最大充電功率能達(dá)到230KW，15分鐘補(bǔ)能350km。在雙槍快充技術(shù)的基礎(chǔ)上，比亞迪還提出了雙升壓充電技術(shù)，就算是早期建設(shè)的500V低壓快充也可以兼容，無(wú)論高壓低壓都能實(shí)現(xiàn)超充體驗(yàn)。

除了追求充電快，充電安全也是重中之重，雙槍快充技術(shù)對(duì)于電池?zé)峁芾淼目简?yàn)更嚴(yán)苛，為了滿(mǎn)足雙槍快充的更高要求，比亞迪也帶來(lái)了“電池復(fù)合直冷技術(shù)”，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是電池上下兩面均鋪直冷板，配合上分區(qū)式冷媒控制系統(tǒng)，智能調(diào)節(jié)換熱量，可以做到電池冷卻面積增加100%，換熱能力提升85%。

但是另一個(gè)難題又來(lái)了，我們都知道低溫的地區(qū)對(duì)于純電車(chē)并不友好，所以在東北地區(qū)新能源汽車(chē)的滲透率不到10%，在極低溫下電池面臨更大的挑戰(zhàn)，低溫充電效率大幅降低，極大增加補(bǔ)能的時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本。目前主流的方案就是通過(guò)加熱膜或者加熱板等外部物理加熱法給電池升溫，但是升溫速率和溫度分布還是有缺陷。
所以行業(yè)的研究方向是內(nèi)部加熱法，比如比亞迪帶來(lái)的全場(chǎng)景智能脈沖自加熱技術(shù)，通過(guò)在動(dòng)力電池內(nèi)部產(chǎn)生高頻交變電流來(lái)實(shí)現(xiàn)快速升溫，再配合熱泵系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)的方案，加熱速率可以提升230%，就算在極低溫的環(huán)境下也能實(shí)現(xiàn)冷車(chē)快充，而且不僅在充電時(shí)會(huì)自加熱，在駐車(chē)和行車(chē)狀態(tài)也會(huì)保障電池在極低溫下的性能。

純電車(chē)的里程焦慮，其實(shí)更多的是充電焦慮，如何提高充電效率和充電體驗(yàn)才是關(guān)鍵，比亞迪的五大首創(chuàng)技術(shù)解決充電難題，可以說(shuō)是極大的推動(dòng)了行業(yè)的發(fā)展。