混動轉(zhuǎn)子發(fā)動機能夠讓馬自達的新能源車兼具出色的駕控樂趣和低能耗，同時發(fā)動機壽命也能比單純的轉(zhuǎn)子發(fā)動機更好。

撰文丨余

責編丨江

設計丨PinZwo

馬自達帶著轉(zhuǎn)子發(fā)動機卷土重來。近日馬自達官方宣布，由36名工程師組成轉(zhuǎn)子發(fā)動機團隊正式成立，未來該團隊將致力于轉(zhuǎn)子發(fā)動機研究，使其成為長期承諾。而馬自達的轉(zhuǎn)子發(fā)動機計劃以混動的方式重返舞臺。

馬自達表示此前東京車展發(fā)布的ICONIC SP概念車，將會搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為增程器，并不會直接驅(qū)動車輪，不過隨著轉(zhuǎn)子發(fā)動機的技術(shù)不斷完善，未來不排除將應用在更多車型上。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機具有高馬力容積比特性，還有重量輕、低重心、震動小等優(yōu)點，那么加了混動技術(shù)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機能在新能源車市場激起浪花嗎？

混動轉(zhuǎn)子有何優(yōu)勢？

在全球汽車產(chǎn)業(yè)中，智能化與電動化已經(jīng)并駕齊驅(qū)，成為驅(qū)動行業(yè)發(fā)展的雙引擎。從自動駕駛技術(shù)到智能座艙體驗，再到電動車的電池續(xù)航和充電基礎(chǔ)設施建設，各大廠商競相布局，搶占市場先機。

但是在電動化方面，馬自達的步伐較為緩慢。新能源汽車產(chǎn)品的推出與市場推廣都明顯滯后于行業(yè)平均水平。這不僅使得馬自達失去了早期進入市場建立品牌影響力的機會，也影響了其在全球范圍內(nèi)的競爭力。

在新能源車領(lǐng)域姍姍來遲的馬自達汽車，這次成立轉(zhuǎn)子發(fā)動機團隊，引起了行業(yè)高度關(guān)注。馬自達組建了一個專門的研究小組，旨在通過創(chuàng)新技術(shù)和工藝，將轉(zhuǎn)子發(fā)動機與混動技術(shù)相結(jié)合，以滿足當今市場的需求。

混動車型已經(jīng)成為新能源車市場的香餑餑，這類車型沒有焦慮且具備更低的能耗，市場認可度也是越來越高，銷量增幅也是遠遠強于純電動車。對于馬自達汽車來說，將轉(zhuǎn)子發(fā)動機和混動技術(shù)相結(jié)合，既能延續(xù)轉(zhuǎn)子發(fā)動機在動力性能和駕駛體驗上的優(yōu)勢，也能滿足市場對環(huán)保節(jié)能的追求。

要知道，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功三次，所以與一般的四沖程發(fā)動機相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機具有更高馬力容積比。此外，整個發(fā)動機只有兩個轉(zhuǎn)動部件，與一般的四沖程發(fā)動機相比結(jié)構(gòu)大大簡化，因此發(fā)生故障的可能性也大大減小。再有就是轉(zhuǎn)子引擎還擁有體積較小、重量輕、低重心、震動小等優(yōu)點，帶來的駕駛體驗比四缸發(fā)動機普遍更強。

但是轉(zhuǎn)子發(fā)動機的缺點也是非常明顯，由于沒有往復式發(fā)動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分，因此造成油耗高以及污染重的劣勢。再有就是由于三角轉(zhuǎn)子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快，造成發(fā)動機磨損嚴重，零部件壽命短，因此沒有在市場上得到廣泛推廣。

混動技術(shù)的加入有望進一步優(yōu)化轉(zhuǎn)子發(fā)動機的缺陷。電動機的特性相信大家都知道，動力響應會比傳統(tǒng)的燃油機要強得多，所以轉(zhuǎn)子結(jié)合電動機的操作，就能夠輕松解決了轉(zhuǎn)子發(fā)動機天生的短板，而且在混動模式下，發(fā)動機也不需要經(jīng)常性的高負荷工作，大大提高了發(fā)動機的壽命。

換言之，混動轉(zhuǎn)子發(fā)動機能夠讓馬自達的新能源車兼具出色的駕控樂趣和低能耗，同時發(fā)動機壽命也能比單純的轉(zhuǎn)子發(fā)動機更好?，F(xiàn)在馬自達成立轉(zhuǎn)子發(fā)動機團隊，有望進一步挖掘轉(zhuǎn)子發(fā)動機的潛力，以保證馬自達的新能源車能夠給用戶帶來更好的用車體驗。

能靠新能源車崛起？

混動轉(zhuǎn)子發(fā)動機帶來更好體驗是不爭的事實，但是這種發(fā)動機的市場保有量相對較低，維修難度較高，那么馬自達新能源車用戶用車幾年后，大概率也會給用戶造成更高的維修費用，未來能否在市場上獲得大量消費者認可是未知數(shù)。

當然馬自達也不是把所有雞蛋放在一個籃子上，面對來勢洶洶的新能源浪潮，馬自達也計劃在純電動車和插電混動車兩個領(lǐng)域發(fā)力。按照規(guī)劃，2024年底和2025年底前，長安馬自達將推出兩款本土化研發(fā)、生產(chǎn)的新能源車型，動力系統(tǒng)包括純電模式和插電式混合動力模式。

在2025-2027年，馬自達會加強電池技術(shù)的開發(fā)，并在中國市場先行投放純電車型。而在2028-2030年，馬自達將進行電池生產(chǎn)投資，向電動化時代過渡。

從時間節(jié)點來看，馬自達在新能源車領(lǐng)域的動作并不快，推新數(shù)量也不多，這會進一步削弱了馬自達在新能源車市場的競爭力?，F(xiàn)在新能源車細分領(lǐng)域的競爭持續(xù)加劇，車企的推新速度越來越快，頭部自主品牌甚至以每月2輛車的速度推出新車型，可以進一步滿足消費者的購車需求。

反觀馬自達，未來推新車的動作相當緩慢，同時現(xiàn)在的新能源車數(shù)量也不多，難以對其他車企構(gòu)成威脅力。這種情況也是跟馬自達在燃油車領(lǐng)域的表現(xiàn)基本一樣，多年來旗下車型的更新速度相當緩慢，最終難以適應快速發(fā)展的汽車市場。因此，未來馬自達能否在新能源車市場占有一席之位，混動轉(zhuǎn)子發(fā)動機能否助力馬自達崛起，還需要打一個問號。

從情懷的維度來看，馬自達確實是一個難得的品牌，對駕駛樂趣的執(zhí)著程度遠超其他車企，旗下車型也更好地滿足了汽車發(fā)燒友對駕控性能的追求。但是多數(shù)人對汽車的樂趣沒有硬性追求，多數(shù)消費者只想要一輛省心耐用、經(jīng)濟實用的代步工具。這種市場背景下，混動轉(zhuǎn)子發(fā)動機是否能打動消費者確實難以下結(jié)論。不過馬自達來說，或許情懷高于銷量數(shù)。