賽格特約作者 劉遠舉

7月末，最高層召開會議分析研究當前經(jīng)濟形勢，部署下半年經(jīng)濟工作，有一個細節(jié)值得注意——要強化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭。

這不是內(nèi)卷這個詞第一次出現(xiàn)在高層政策中。

2023年年底中央經(jīng)濟工作會議和2024年的《政府工作報告》都提及了“產(chǎn)能過?！薄?023年12月，中央財辦相關負責人詳解中央經(jīng)濟工作會議時稱，“部分新興行業(yè)存在重復布局和內(nèi)卷式競爭，一些行業(yè)產(chǎn)能過剩”。

這一次“內(nèi)卷”后面加了“惡性競爭”四個字，而在前面提出要強化行業(yè)自律，所以，高層對內(nèi)卷的態(tài)度是明顯的。這也反映了輿論與政策的互動越來越直接。

論內(nèi)卷，新能源首當其沖

要說國內(nèi)的內(nèi)卷，現(xiàn)在最明顯的就是新能源車行業(yè)。

在6月份的2024中國汽車重慶論壇上，“卷”成了業(yè)內(nèi)大咖的熱議話題。

吉利李書福則顯得更從容，他說：“中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高于一浪，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。如果市場化水平高，法律健全，執(zhí)法嚴格，透明公平競爭這就是好事；反之，就是壞事。”

比亞迪王傳福則認為，無論是“卷”價格、“卷”技術、“卷”規(guī)模，還是“卷”流量，其實都是一種市場競爭，而市場競爭的核心是過剩的經(jīng)濟，“只有過剩才有競爭，競爭才能產(chǎn)生繁榮，這是自然規(guī)律，不必焦慮。所有企業(yè)家都要積極擁抱、參與這種卷，真正在競爭中走出來?！?/p>

與現(xiàn)款相比，比亞迪2025款海豹起售價繼續(xù)下調(diào)

相比上面兩位，廣汽集團董事長曾慶洪的觀點不盡相同，他說：“這樣卷下去不是辦法，企業(yè)目的是什么？是盈利，為國家作貢獻，為社會作貢獻。我們應該有大格局，長期主義戰(zhàn)略，而不是眼前去卷。”

蔚來高管馬麟似乎也排斥“卷”，7月30日，他在社交媒體平臺發(fā)文稱：“卷周榜多多少少就有點低水平內(nèi)卷的意思，想哥@李想 收手吧，中國車企在當下的使命是通過研發(fā)實現(xiàn)技術突破，不是嗎？”

沒有利潤，是最大的問題

汽車高管們說的卷，最直接的，指今年以來新能源車企間如火如荼的價格戰(zhàn)。

價格戰(zhàn)的殘酷在于，導火索一旦點燃，一家企業(yè)這么做了，另外的企業(yè)也必須跟上。從市場競爭策略來講，這不僅僅為了保住銷量，以維持產(chǎn)量。還包括市場口碑形象，以挑起價格戰(zhàn)或應戰(zhàn)的強硬姿態(tài)，阻嚇競爭對手跟進。所以，價格戰(zhàn)往往是難以拒絕的。

當市場的所有玩家都這么做，價格戰(zhàn)不一定能換來銷量，反而會攤薄整體利潤。這就是無效的競爭“內(nèi)卷”——大家都很努力，但利潤卻降低了。

根據(jù)近日國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心發(fā)布的深圳新能源汽車市場價格數(shù)據(jù)，今年以來深圳新能源汽車價格普遍下跌，跌幅在5%-10%左右。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年，國內(nèi)汽車行業(yè)利潤率為5%，同比下降0.7個百分點；2024年1—4月，汽車行業(yè)利潤率進一步下滑至4.6%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5%的平均水平仍然偏低。

2023財年，全球銷量第一的車企集團豐田汽車，凈利潤達到了4.94萬億日元，折合人民幣約2304億元。反觀國內(nèi)，上市的18家車企，包括新能源車與傳統(tǒng)油車企業(yè)，6家虧損，另外12家利潤之和只有963億，還不如豐田一家的利潤。其中銷量最高的比亞迪也只有300億凈利潤，只相當于豐田的零頭。

2023財年，豐田的銷售同比上漲7.3%，首次突破千萬輛大關?；靹榆囦N量同比再增32%，拿下全球6成同類市場

價格戰(zhàn)的影響是一系列的。上游供應商被不斷要求降價，甚至開票后3個月都拿不到錢，甚至連承兌匯票都拿不到，拿一個企業(yè)內(nèi)部的代幣。此外，降低成本，往往會發(fā)展為偷工減料，比如，用消費級、工規(guī)級芯片來代替車規(guī)級芯片。偷工減料的產(chǎn)品，外表同樣光鮮，但可靠性下降，故障率上升，直接影響下游用戶體驗。面對用戶質(zhì)疑、索賠，廠家就推諉卸責，甚至用水軍攪渾輿論。價格戰(zhàn)還會侵蝕經(jīng)銷商應有的盈利，汽車經(jīng)銷商生存艱難。

價格戰(zhàn)背后是行業(yè)趨勢。

2010年后，中國新能源汽車產(chǎn)量和銷量大幅增長。根據(jù)行業(yè)機構EV-Volumes的數(shù)據(jù)，中國2016年新能源車的增長率達到了53%，2017年達到53.3%，2018年達到61.7%，此后兩年受到疫情影響，出現(xiàn)大幅下降。2020年后，中國新能源車呈現(xiàn)階梯式走高，2021年猛增到157.5%。但到了2022年，行業(yè)趨勢開始回落到93.4%，2023年大幅下降到37.9%。進入2024年，這個增幅進一步放緩。今年1-4月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成298.5萬輛和294萬輛，同比分別增長30.3%和32.3%，市場占有率達到32.4%。

一方面，中國新能源車行業(yè)彎道超車，自主品牌突破性增長；另一方面，隨著中國新能源車的爆發(fā)式的增長已成為過去，中國車企整體經(jīng)營狀況變差。

由于盲目投資、無序發(fā)展等問題，新能源汽車產(chǎn)能利用率長期偏低。整體上看，據(jù)太平洋證券測算，2023年國內(nèi)新能源乘用車的產(chǎn)能達到1346萬臺，以此估算，2023年新能源汽車的產(chǎn)能利用率僅在57.47%。

同時，兩極分化的馬太效應也變得更強。新能源頭部車企、熱銷車型的產(chǎn)能供不應求，但有些品牌的產(chǎn)能已經(jīng)過剩。據(jù)統(tǒng)計，2023年1-4月比亞迪、特斯拉、埃安和理想的產(chǎn)能利用率均超過90%，而小鵬、蔚來的產(chǎn)能利用率已經(jīng)低于50%。

面對行業(yè)產(chǎn)能過剩，廠家就會演化出對應的經(jīng)營策略。產(chǎn)能過剩，為了攤薄固定成本，就必須提升產(chǎn)量，產(chǎn)量升高了銷量必須也增加，拉動銷量最簡單的方法，就是以價格換市場。

另一方面，開足馬力，降低價格，也能“卷”對手，逼迫其他廠家跟進，降低價格，形成庫存，拉斷其資金鏈。

新能源車行業(yè)出現(xiàn)整體產(chǎn)能利用不足的行業(yè)趨勢，背后是最初規(guī)劃、投資的產(chǎn)能過多。根據(jù)各省市“十四五”規(guī)劃、在建項目及車企產(chǎn)能計劃測算，到2025年，我國新能源汽車總產(chǎn)能預計可達3661萬輛，接近2023年產(chǎn)量和銷量的4倍。

新能源車行業(yè)前幾年的爆發(fā)式增長，帶來了投資擴產(chǎn)熱潮，持續(xù)至今。2024年1-4月，新能源汽車領域發(fā)生了26起融資事件，累計融資額突破了180億元大關。

除了市場化的融資，國資和地方政府也助推了這一趨勢。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條較長、產(chǎn)業(yè)帶動能力強，在房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)受到限制的背景下，各個地方政府紛紛將其列入“十三五”“十四五”的重點發(fā)展方向，出資、出土地、出資源，積極引入相關產(chǎn)業(yè)投資，實現(xiàn)其經(jīng)濟結構轉型增長。

光伏行業(yè)，一模一樣

新能源車行業(yè)的內(nèi)卷，同樣出現(xiàn)在光伏行業(yè)。

目前，中國光伏行業(yè)的產(chǎn)能仍在增長，制造端、應用端規(guī)模繼續(xù)擴大。根據(jù)中國光伏行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2024年上半年，多晶硅、硅片、電池、組件產(chǎn)量同比增長均超32%；2024年上半年國內(nèi)光伏新增裝機102.48GW，同比增長30.7%；出口方面，2024年上半年國內(nèi)硅片、電池、組件出口量分別同比增長34.5%、32.1%、19.7%。

和新能源車一樣，光伏行業(yè)的增速已大幅度下降，目前增速僅為去年同期的四分之一。據(jù)中國光伏行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年，投產(chǎn)、開工、規(guī)劃項目數(shù)量同比下降超75%。在光伏四大主材環(huán)節(jié)（多晶硅、電池片、組件、硅片），今年上半年已有超過20個項目宣布終止或延期。

產(chǎn)能過剩、馬太效應同樣出現(xiàn)在光伏行業(yè)。

目前，多晶硅的開工率，個別頭部企業(yè)可達到80%，但整個行業(yè)開工率低，大部分企業(yè)的開工率維持在50%到60%，更極端的，目前，國內(nèi)有超過6家企業(yè)工廠停產(chǎn)。

價格戰(zhàn)也毫不意外地出現(xiàn)了。據(jù)同花順數(shù)據(jù)，硅片主流品種的平均價格，2023年產(chǎn)品平均降價超過五成。目前，光伏組件的主流價格由2023年初的1.8元/瓦降至年底的0.9元/瓦，降幅達到50%。

價格降低，首先會導致產(chǎn)值降低。2024年上半年國內(nèi)光伏制造端（不含逆變器）產(chǎn)值約5386億元，同比下降36.5%；進出口方面，2024年上半年，我國光伏產(chǎn)品（硅片、電池片、組件）出口總額約186.7億美元，同比下降35.4%。

數(shù)據(jù)來自中國光伏行業(yè)協(xié)會

更致命的是虧損。今年上半年財報公布后，包括隆基綠能、通威股份、TCL中環(huán)在內(nèi)的行業(yè)龍頭企業(yè)大幅虧損已成普遍現(xiàn)象，上半年虧損均超過30億元。當前組件的全產(chǎn)業(yè)鏈成本在0.9元以上，按照目前光伏組件招標價格0.7—0.8元/瓦來計算，每賣出1GW，就要虧損1億元。

2023年，我國光伏組件出口量為211.7GW，如果2024年維持這個出口量，以目前0.8元/瓦的價格出售，中國光伏企業(yè)在出口市場上，就要虧損200多億。

虧損是價格戰(zhàn)的結果，最終還是產(chǎn)能過剩的結果。正是基于行業(yè)產(chǎn)能過剩的情況，頭部企業(yè)的策略就是滿負荷運行，發(fā)動價格戰(zhàn)，“卷”死其他同行。這就是光伏行業(yè)的內(nèi)卷。

光伏行業(yè)產(chǎn)能過剩的原因，和新能源車行業(yè)幾乎一模一樣。在2023年光伏行業(yè)年度大會上，隆基綠能董事長鐘寶申就說，2023年光伏行業(yè)產(chǎn)能大幅度增加，產(chǎn)能過剩，本質(zhì)上是非市場化資源配置導致的。

他認為，錢的來源有兩方面：一是資本市場，二是地方政府的招商意愿。他的看法得到了天合光能董事長高紀凡的支持，他認為企業(yè)擴產(chǎn)有四個原因：企業(yè)愿意投，地方政府支持，金融機構融資便利和其它行業(yè)的跨界意愿強。

當下內(nèi)卷，本質(zhì)是價格戰(zhàn)

從新能源車、光伏行業(yè)不難看出，所謂內(nèi)卷，實際上就是價格戰(zhàn)，而價格策略背后是行業(yè)趨勢，行業(yè)趨勢背后是金融機制，是資源的配置方式。

新技術行業(yè)，創(chuàng)新的技術規(guī)律和市場規(guī)律，都會有一個資源向高收益領域集中，形成產(chǎn)能過剩，產(chǎn)生過度競爭，甚至價格戰(zhàn)，泡沫化的過程。這個過程也是成本下降，提高產(chǎn)品性價比、讓利客戶、普及技術的過程。雖然這也看起來也是內(nèi)卷，但這是市場本身的成本，是必要的。

但人為地擴大這個過程的規(guī)模，行業(yè)內(nèi)部就會滑向惡性競爭和“內(nèi)卷”，這不僅意味著各家企業(yè)處于微利甚至虧損的狀態(tài)，發(fā)展空間受擠壓，還會造成行業(yè)內(nèi)耗，缺乏技術投入，全要素生產(chǎn)率不升反降，造成不必要的社會損失。

毋庸諱言，在推動新興產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能增加的過程中，地方政府扮演了重要的角色。一些地方因追求短期績效和經(jīng)濟增長、忽視市場需求和資源配置合理性，盲目上馬新興產(chǎn)業(yè)，通過提供各種稅收優(yōu)惠，設立引導基金等方式吸引新興產(chǎn)業(yè)和企業(yè)投資。這就扭曲了行業(yè)要素價格，造成了同質(zhì)化發(fā)展、重復化建設的問題，最終推動行業(yè)產(chǎn)能規(guī)模的過度增加。制造業(yè)投入大、技術密集，一旦達不到預期——這些預期往往都是過度樂觀的，就會造成巨大的損失。

截至2024年第二季度，福建省建寧縣分布式光伏可新增開放容量0兆瓦

需要指出的是，對特定行業(yè)的補貼，并不是沒有成本的。所有的補貼，都是資源的轉移，從一些行業(yè)中提取資源，轉移到另一些行業(yè)，或把本該用于一些行業(yè)的資源，轉給另一些行業(yè)。正如北京大學政府管理學院教授路風所說，一些地方政府在執(zhí)行過程中追逐少數(shù)時髦的“高技術”產(chǎn)業(yè)，全國將近三千個縣都想發(fā)展生物制藥、新能源和半導體，大量同質(zhì)化的招商泛濫和投機活動，反而瓦解了當?shù)貍鹘y(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的根基。

這就意味著，非市場的行為，不但造成了表面上看得到的內(nèi)卷，實際上，還存在看不到的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的損失。這些看不到的傳統(tǒng)行業(yè)，其中很大一部分，往往是被輕視的服務業(yè)，這恰好是最能帶來就業(yè)的行業(yè)。

近日，復旦大學經(jīng)濟學院院長、中國經(jīng)濟研究中心主任張軍教授就表示：不需要通過出臺越來越多的產(chǎn)業(yè)政策去驅動單一領域過快的發(fā)展。如果我們各級政府在經(jīng)濟工作中都講同樣的話，做同樣的事，將精力過度投入于某一熱點領域，很有可能會對其他方面產(chǎn)生比較大的影響。

所以，中央政府要統(tǒng)籌規(guī)劃，地方政府不能一哄而上，要提升招商引資的質(zhì)量，避免在整體上形成行業(yè)的內(nèi)卷，造成全社會經(jīng)濟效率的損失。

內(nèi)卷會走向何方？

當下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的主機廠和供應鏈也都紛紛出海尋找新的商機，緩解中國的產(chǎn)能過剩。例如，2023年中國‘新三樣’（電動汽車、鋰電池和光伏產(chǎn)品）出口同比增長近30%。

但國際市場實際上是一個政策市場，隨著歐美、印度等國強調(diào)本國產(chǎn)業(yè)鏈自主與可控，不斷筑起“關稅壁壘”，如果國際市場受阻，國內(nèi)產(chǎn)能過剩問題可能會更加突出，就會更加內(nèi)卷。

所以辦法還是在于做好自己的事，而不能指望外部。那么，是通過市場機制自動出清，還是等頂層政策的干預？現(xiàn)在行業(yè)中，很多廠家抱著希望，希望通過行政手段解決自己的困境。但需要指出的是，中共中央政治局7月30日召開的會議，在提到防止“內(nèi)卷”之后，緊接著就是提出：“強化市場優(yōu)勝劣汰機制，暢通落后低效產(chǎn)能退出渠道”。

價格戰(zhàn)應該被避免，但一旦發(fā)生，價格戰(zhàn)就是最好的出清市場的方式。價格戰(zhàn)可以幫助清除市場中的低效率企業(yè)，?促進資源向更有效率的企業(yè)集中。盡管價格戰(zhàn)可能會帶來短期的利潤下降，?但從長期來看，?這種機制有助于優(yōu)化市場結構，?它有助于行業(yè)整體的健康發(fā)展和市場效率的提升。

2024年8月13日，通威股份公告，將以交易總金額不超過50億元，取得潤陽股份不低于51%的股權。這一舉動被認為開啟光伏龍頭收購大幕

所以，價格戰(zhàn)一旦發(fā)生，就不應該被以“價格聯(lián)盟”的形式結束。用補貼支持卷入價格戰(zhàn)的企業(yè)，然后用行政命令結束價格戰(zhàn)。這是效率最低的方式。地方政府、金融機構不應該簡單支持那些已經(jīng)要走入困境或者即將被出清的企業(yè)，而應引導龍頭企業(yè)對這些企業(yè)的兼并重組，整合并購，并堅決的止損，關停并轉，進而加快產(chǎn)業(yè)集聚，提升產(chǎn)業(yè)效率。

李書福說，“當今中國不缺造車企業(yè)，欠缺的是有創(chuàng)新力的汽車零部件生態(tài)環(huán)境，欠缺的是有原創(chuàng)能力的汽車安全軟硬件科技公司，欠缺的是有競爭力的工業(yè)軟件供應商及具備原創(chuàng)能力的汽車公司。”只有經(jīng)過優(yōu)勝劣汰的產(chǎn)業(yè)整合，提升集中度之后，脫穎而出的企業(yè)，才能逐漸具備這些能力。