第一次參加上汽乘用車的群訪會，在成都車展榮威展臺的二樓，上汽乘用車副總經(jīng)理俞經(jīng)民和祝勇接受了一群媒體的訪問。

與其說訪問，不如說是上汽乘用車希望主動釋放一些信息，尤其是俞經(jīng)民履新之后，上汽乘用車這艘大船將會如何調整，外界一直非常關心。

作為一名上汽技術的粉絲，一位上汽飛凡的車主，我全程聚精會神，不希望錯過每一個有用的信息。

最令我關心的飛凡汽車被放到了最后，或許在榮威的展臺上，媒體沒有意識也不好提問飛凡的去向，最終還是胖頭魚主動拋出問題給出回答。

飛凡已經(jīng)重新回到上汽乘用車體系，并與榮威品牌進行融合，未來的營銷、售后都將進一步整合。這一個脫胎于榮威高端的純電動品牌又回到了最初的地方。飛凡在過去的數(shù)年所走過的每一步，在我看來都是正確的，只可惜沒有一個穩(wěn)定的環(huán)境。

在深圳，我見到ES33概念車的時候，飛凡汽車還叫R汽車。R汽車提出了「可充可換可升級」，搭載了Lumina激光雷達，英偉達CEO黃仁勛在發(fā)布會上通過視頻表達了祝賀。

盡管R汽車的未來看起來一片坦途（參數(shù)丨圖片），但市場已經(jīng)等不及了，迫切需要他耳目一新的產(chǎn)品。很快，飛凡汽車推出了第一款產(chǎn)品飛凡R7，又很快我有幸體驗到了這一款投入巨大成本、定價30萬、與特斯拉Model Y競爭的產(chǎn)品。

硬件足夠爆炸，時間卻不充裕，飛凡R7沒有展出足夠的競爭力。我不顧情面的寫了20條不足，飛凡公關緊急拉了小群一一解釋。雖然但是，我依舊認為倘若如此這般，飛凡的未來可以提早給出定論，而我也果不其然再一次得到了那個結論——上汽的產(chǎn)品依舊不過如此。

改變是從飛凡F7開始的。

那是一篇叫《飛凡F7的幕后故事（底盤開發(fā)）》的文章，里面的主角葛思亮和高震詳細闡述了飛凡F7在調教能力上的投入，「隔震率超越奔馳S級」的描述，讓我瞬間拉起了興趣。從未在上汽看到過如此專業(yè)的文章，或許飛凡F7真的有點東西。

飛凡再次邀請體驗飛凡F7，結果所言不虛，不得不承認，這是上汽有史以來最好的產(chǎn)品。 這樣的產(chǎn)品就算是自掏腰包都要買上一臺，這才是我心里最好的上汽。

2023年冬天， 2024款飛凡R7在北京舉辦了一場試駕會，那是飛凡R7重新調整過定位，售價降低到18.99萬的第一次試駕會。從不抱希望到超出期望只有短短的一個上午，飛凡R7找到了最初應該的樣子，舒適、強大、性能、空間，這一切倘若在2020年出現(xiàn)，飛凡的故事可能就會改寫了。

到那一刻，我成為了一名徹底的飛凡粉，微博上總要隔三差五提及贊美一番，并希望所有上汽的產(chǎn)品都能像飛凡那樣。

可惜的是，擁有F7、R7兩款王炸產(chǎn)品的飛凡汽車一次又一次的陷入調整，以至于我還拍了一個視頻說，這個命途多舛的品牌所有的問題都不是產(chǎn)品的問題，它只是缺一個穩(wěn)定的環(huán)境。但凡給那些可愛的人一些時間，飛凡汽車都能休養(yǎng)生息快速成長起來，可惜沒有。

就這樣，飛凡重新回到了榮威。俞經(jīng)民的重返帶來了飛凡團隊的融合，讓我對這個品牌重新燃起了希望，穩(wěn)定的環(huán)境、凝聚的意志，飛凡汽車只要徹底穩(wěn)定下來，產(chǎn)品的實力就能展現(xiàn)，銷量就能攀升。俞經(jīng)民說，MG、飛凡、榮威從此就是一個大上乘的概念。

上汽需要上汽乘用車。中國市場已經(jīng)指明了方向，2026年準備實行新的油耗法規(guī)，旗幟鮮明的要放棄普通混動和純?nèi)加�，插電式混合動力和純電動就是未來�?

上汽的兩家合資公司，大眾汽車和通用汽車在插混領域沒有太深的積累，新的技術都來自上汽集團。上汽和大眾已在悄然間完成了技術續(xù)約，未來大眾會采用上汽集團的插混技術，甚至有可能將產(chǎn)品出口到歐洲；通用汽車與上汽集團的談判仍在繼續(xù)，但由泛亞基于本土市場推出的2DHT串并聯(lián)混動也引起了通用汽車濃厚的興趣。

在外資繼續(xù)發(fā)展燃油的當下，合資公司在國內(nèi)都將比以往更依仗上汽，而上汽如果想重新回到中國汽車銷量第一大的位置，就只能發(fā)展上汽乘用車。我們會說，過去是合資品牌唱主角，發(fā)展了30年，中國品牌到了唱主角的時候了，就算是沒準備好，也該準備準備了。

國內(nèi)市場是榮威、飛凡為主力，海外是MG名爵，當然這些品牌都還有這樣和那樣的問題等著解決。

我覺得大多數(shù)網(wǎng)友對上汽有很深的誤解，認為上汽是一個缺乏技術的國有大型汽車公司，實際上不是的。上汽一點都不缺技術，整個技術實力在全國甚至是最強的。上汽集團5月24日的向新十年上，上汽集團向政府、媒體、外界展示了過去十年取得的成績。

2015年，王曉秋接任上汽乘用車總經(jīng)理，做出了中國第一個整車架構A架構，誕生了榮威RX5、MG 6；A架構經(jīng)過6年的發(fā)展，迭代升級成為SIGMA架構，開始支持燃油、混動、氫能等各種動力總成。待到2024年，機電一體化進一步融合，上汽有了珠峰機電一體化架構，該架構支持軸距2600mm-3050mm的產(chǎn)品。

SIGMA架構的一項改變就是將驅動模塊單獨成體系，承接藍芯和綠芯的發(fā)展，上汽在原來EDU混動的路線上撥亂反正推出了DMH大美好混動系統(tǒng)，1.5L DHT+1.5T 2DHT混動，選擇了經(jīng)濟和動力兩條路線兼修。 我們可以說，DMH是目前國內(nèi)最好的混動系統(tǒng)，算了，為了廣告法，加個之一吧。

或許是因為傳播、營銷不對，媒體缺乏研究、理解，DMH沒有打出應有的名氣。1.5T混動專用發(fā)動機，熱效率超過了43%，21.4度電的專用電池，放電功率達到6C，2DHT混動確保任何場景下都能做到加速的一致性，哪怕到了高原也無懼爬坡，1.5L 1DHT搭載在榮威D7上專注于燃油經(jīng)濟性，續(xù)航和能耗遙遙領先。

除了這些，上汽還提出了模塊化的概念， DMH可以做成插混、增程，不光動力總成模塊化，架構也模塊化。珠峰架構和星云架構之間聯(lián)動，誕生了榮威D7的雙車技術。榮威D7插混版來自珠峰架構，純電版來自星云純電架構，上車體不變，下車體隨意換，這些都是上汽邁向超級大單品戰(zhàn)略而積累的技術。

至于星云純電，E1、E2寬、E2窄以及未來推出的E3架構都做到了全國最強。飛凡F7誕生于E1架構，前雙叉臂、后五連桿，性能出奇的強；飛凡R7誕生于E2寬架構，前麥弗遜，后五連桿，空間出奇的大；MG 4 EV誕生于E2窄架構，操控樂趣使其成為上汽集團在歐洲銷量最高的純電產(chǎn)品。

這些純電產(chǎn)品又搭載了魔方電池，躺式電芯讓每一個電芯有更大的對外接觸面，熱失控時可以減少多米諾骨牌效應。因為這項創(chuàng)新技術，上汽乘用車提出超級安芯承諾，只要出現(xiàn)自燃就賠付一臺新車，顯示出對技術的自信。

從王曉秋到俞經(jīng)民，兩個人的思路一致，非常重視技術投入、宣傳。在榮威接受采訪時，坐在俞經(jīng)民身邊的是負責技術的副總經(jīng)理祝勇。俞經(jīng)民自詡為取經(jīng)道路上的豬八戒，祝勇為沙僧，大師兄孫悟空就是DMH的靈魂人物仇杰。只要用戶意識到上汽技術的領先性，榮威、飛凡基于此打造的產(chǎn)品就更容易銷售。

在MG展臺，在俞經(jīng)民身邊的是邵景峰、陸家俊，這表示設計會是未來MG在國內(nèi)外的主要方向，讓MG重新成為有銳度、辨識度的品牌，打造國內(nèi)獨一無二的英倫轎跑、運動風格。

上汽重新開始重視技術營銷，令人欣慰。

現(xiàn)在的榮威、MG亟需一次徹底的改革，此前的上汽乘用車推出的產(chǎn)品過分隨意。榮威D7、D5X本來有非常強的競爭力，但是在細節(jié)的打磨上缺乏耐心，內(nèi)飾的設計不夠時尚，榮威D5X的中央通道過分浪費空間，D7先天帶著些廉價感。你會覺得同樣是10萬的產(chǎn)品，MG5說這個價位不應該老土的對象就是榮威D7。

至于MG4 EV以及后續(xù)的SUV產(chǎn)品，并不是硬實力不夠，而是內(nèi)飾質感不對用戶口味。同樣的價格，MG4 EV面對大眾ID.3時缺乏一戰(zhàn)必勝的能力，產(chǎn)品缺乏細節(jié)上雕琢和豪華感的營造，過分樸素那是歐洲人、美國人的審美，中國消費者至少需要面上的高級感。

似乎俞經(jīng)民已經(jīng)意識到這個問題，目前上汽乘用車所有的產(chǎn)品都將迎來一次調整，讓MG變得更鋒芒，讓榮威變得更大眾，讓飛凡重新非凡。 只要未來的產(chǎn)品不再沿著錯誤的道路行走，那便是一次立竿見影改變的開始。