12月11日下午，極越汽車CEO夏一平發(fā)布內(nèi)部信，表明公司目前正遇到困難，需要立即調(diào)整，進入創(chuàng)業(yè)的2.0階段。極越只留下極少數(shù)員工維持業(yè)務(wù)，其他人要么離職，要么自費上班，社保也得自己繳納。

簡單說，極越其實已經(jīng)掛了。

有的極越主播上一秒還在賣車，下一秒就開始找工作。

有的極越車主剛提了車，就得知極越實質(zhì)上停擺了。

根據(jù)網(wǎng)傳視頻，夏一平被大量員工圍住，有員工對著他大喊：“把你的存款拿出來給員工交社保。” 夏一平試圖勸大家冷靜：“我知道大家都很生氣，在座的各位跟了我們一起干了這么長時間，我也非常的感謝大家.....”

在夏一平背后的墻上，還貼著的標(biāo)語“中國智能汽車史上必將擁有每個極越人的名字”。

威馬、高合等新勢力車企已經(jīng)倒了，現(xiàn)在又是極越。

夏一平學(xué)歷和履歷非常耀眼

極越汽車雖然名氣小，但絕對屬于系出名門：它是百度和吉利聯(lián)合打造的高端汽車品牌，前身為集度，2021年3月才成立。

CEO夏一平的學(xué)歷、職場光環(huán)也非常耀眼：

本科畢業(yè)于南京郵電大學(xué)通信工程專業(yè)，碩士畢業(yè)于英國埃塞克斯大學(xué)，是埃塞克斯大學(xué)榮譽博士。

夏一平曾任菲亞特克萊斯勒亞太區(qū)智能車聯(lián)事業(yè)部負(fù)責(zé)人，摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官。

他甚至在2017年入選財富雜志全球40位40歲以下商界精英榜上的第二十位，2019年獲得英國杰出校友大獎之創(chuàng)業(yè)精神獎。

雖然查不到他賣摩拜的股份當(dāng)時拿到了多少錢，但是大概率已經(jīng)財務(wù)自由了。

所以說，夏一平并不是一個等閑之輩，正因為如此，2020年底，夏一平才有資格應(yīng)邀出任極越CEO。

在百度官宣后，夏一平發(fā)布了這樣一條朋友圈，“如果有人邀請你上一艘火箭，你不要問上去之后坐哪兒，你只要上去就對了！”

他可能沒想到，自己上的不是火箭，而是火爐：反復(fù)被燒烤，流量上不去，銷量也上不去。

做新能源車要成功，有幾條線要達標(biāo)：

產(chǎn)品要靠譜，無明顯槽點，最好有物超所值的驚喜。

CEO是個網(wǎng)紅，或者是大名人，或者營銷特別給力。

價格夠低，或者性價比夠高。

三條里面至少要有兩條，這企業(yè)就可以活下去，如果一條都沒有，那就麻煩大了。

很可惜，極越就是一條都沒有。

萬物過剩，懂營銷才是核心競爭力

先說，極越的產(chǎn)品，幾乎一路都是槽點。極越01的無門把手設(shè)計、屏幕換擋、方向盤按鍵轉(zhuǎn)向燈設(shè)計、U型方向盤等，一發(fā)布就被網(wǎng)友質(zhì)疑。

充電這一塊還偷工減料，極越01全系搭載400V充電技術(shù)，沒有配備充電效率更高的800V高壓快速技術(shù)。

但是在一個新能源車信息充分流通的空間里，網(wǎng)絡(luò)消息的傳遞幾乎是秒速的，極越的第一輛車出廠時就被網(wǎng)友罵得灰頭土臉，不招待見。

在第二款車極越07 出廠時，極越確實用上了800V充電技術(shù)。但那些被網(wǎng)友抨擊的奇葩設(shè)計，絕大部分沒改，不知道是缺錢，還是固執(zhí)。

也就是說，極越的車沒有驚喜，只剩下驚悚，產(chǎn)品本身就有問題。不知道是否和夏一平的性格有關(guān)，又或者做技術(shù)出身的有自己的堅持？不對呀，雷軍也是做技術(shù)出身的。

想想雷軍的小米汽車雖然也是一路伴隨爭議，但是優(yōu)點也是非常突出的：例如，小米自研了800V碳化硅高壓平臺和CTB一體化電池技術(shù)。

都是DIY，但是極越的DIY是比較粗糙且有錯不改的DIY。

產(chǎn)品端口，極越就輸了一陣。

如果產(chǎn)品一般，只要能做到及格，還是有機會賣出去的，這就要靠營銷了。

特斯拉的車賣得好，除了產(chǎn)品過硬，原因之一就是馬斯克自帶流量，是個大網(wǎng)紅。他自己發(fā)個網(wǎng)帖，就能給公司營銷省一大筆錢。

跨行業(yè)說說，喬布斯在世的時候，蘋果的發(fā)布會也是一個自帶流量的免費的廣告發(fā)布會，庫克后來就差點意思。

造車沒那么難，造一臺及格線的車當(dāng)然也不難，關(guān)鍵是怎么把它賣出去，能賣出去，才是王者。

在一個萬物過剩的年代，懂制造有什么好牛的？

懂營銷才是核心競爭力。

偏偏，極越?jīng)]有這個核心競爭力。

如果，李彥宏愿意和雷軍一樣為極越做網(wǎng)紅主播，全力支持極越的銷售，那么，極越也許還有一線生機。

但是，很明顯，李彥宏沒有做這個選擇。

李彥宏曾接受央視《對話》欄目采訪時，主持人問他：“你不想親自下場造車嗎？”李彥宏答：“那個門檻稍微有點高，比較麻煩?！敝鞒秩擞终f“但很多人現(xiàn)在都自己下場了”，李彥宏避開了這個話題。

麻煩事只能由夏一平來干，但夏一平的流量哪能和李彥宏比，何況他也并不是一個有表演欲望且善于表達的人。

2024年3月份，夏一平在社交平臺發(fā)布了自己的第一條視頻，當(dāng)時，極越01的月銷量只有200輛上下。

數(shù)據(jù)顯示，極越汽車在11月交付2485輛車；今年1~11月累計交付超1.4萬輛新車。

月銷兩萬輛是新勢力的生存線，極越距離生命線還有十萬八千里。

極越今年以來的銷量已經(jīng)決定了當(dāng)下的敗局。

極越的定價策略讓人看不懂

至于說到“價格夠低，或者性價比夠高”，極越的定價策略也讓人看不懂。

如果產(chǎn)品一般般，槽點很多，營銷又沒有大網(wǎng)紅流量，那么，還有一招就是卷到極致，讓大家覺得買極越車很劃算，單價夠便宜，去搶占下沉市場。

比如亞迪海鷗、 e2、元 Pro都是10萬元以內(nèi)，基本上就把下沉市場站穩(wěn)了。

特斯拉 Model 3 的售價也就 23 萬出頭，華為智界 R7也就25萬左右，但是這兩個品牌的含金量超過了絕大多數(shù)新能源車廠家，只有比亞迪可以和它們同臺競技。

可是，極越呢？

既沒有走超低價路線，也沒有超大流量的品牌支持，居然定了如下價格：

2023年10月，其首款車型極越01上市，是一臺中大型純電SUV，售價21.99-30.99萬元。

今年9月，第二款車極越07上市，這是一臺中大型轎車，售價20.99-29.99萬元。

這很尷尬，怎么賣？

極越從產(chǎn)品到營銷到價格定位，全都是一般般、中不溜，有些甚至是行業(yè)末流，這樣的汽車廠家怎么可能殺得出來？

新能源車賽道已經(jīng)卷到極致了，沒有殺出一條血路的勇氣，沒有大老板帶著巨量資金和大家一起 all in，根本不可能有幸存者。

至于有網(wǎng)絡(luò)傳言說：夏一平個人生活作風(fēng)不檢點，還有人說他指定供應(yīng)商等等，這些在目前來說都是一家之言，都可以看作“謠言”。

一家汽車企業(yè)在飛奔賺錢的路上，CEO生活作風(fēng)有問題，其實不影響企業(yè)發(fā)展，你看看馬斯克的女朋友是不是很多？

關(guān)鍵是企業(yè)是不是賺錢（比如特斯拉、比亞迪），企業(yè)的趨勢是不是向好（比如小米），如果利潤和趨勢都不行，大概率就是不行了。

11月14日，中國新能源汽車年產(chǎn)量首破1000萬輛。

但是，2023年，中國盈利的新能源汽車企業(yè)只有三家：特斯拉、比亞迪、理想汽車。

在某車展上，一位汽車品牌中心的負(fù)責(zé)人在接受采訪時坦言：“我覺得最多五個中國品牌，能在未來整合中存活下來?！?/p>

其實，這樣的言論不止一次流傳于網(wǎng)絡(luò)，大家對此都有心理預(yù)期。

2024年的最后一個月，倒下的是極越，但一切只是開始，還遠(yuǎn)沒有到結(jié)束的時刻。